1967 wurde McKinsey beauftragt, zu untersuchen, wie der Container die Schifffahrtslogistik verändern würde. Wir wissen heute: Die Veränderungen waren gewaltig. Die "Containerization" der Logistik wurde zu einem Schlüsselfaktor, der günstige Transporte überhaupt erst möglich machte. 50 Jahre später hat sich das Analysehaus erneut des Themas angenommen. Denn ähnlich wie vor 50 Jahren ist auch 2017 ein neuer Spieler dabei, disruptive Kräfte auf die Logistik auszuüben: die Digitalisierung. Sie zwingt zu ganz neuen Geschäftsmodellen und -strategien.

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Eigene Welten: Die Containerlager in den globalen Häfen. (Photo by Photo by chuttersnap on Unsplash)

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Ausgangslage – Containerschifffahrt im Jahr 2017

Wer die Trends der Zukunft erkennen will, muss sich erst einmal einen Überblick über die aktuelle Lage verschaffen. Das hält auch der McKinsey Report so. Die Früchte der Containerization sind demnach längst abgeerntet. Wuchs die Containerschifffahrt in den Jahrzehnten nach 1967 weit stärker als die globale Wirtschaft, hat sich das Wachstum mittlerweile abgeschwächt, bewegt sich jedoch weiterhin auf hohem Niveau. Während manchen Branche wie die Elektronik, Bekleidung oder Pharmazie komplett abhängig von der Containerwirtschaft sind, setzen Branchen wie die Automobilindustrie oder der Lebensmittelhandel nur zu 12 bis 25 Prozent auf den Container.

Chinas Bedeutung für die Containerization der letzten Dekaden

Das Wachstum der Containerindustrie war in den letzten Jahrzehnten zudem wesentlich vom Aufstieg Chinas zur "Werkbank der Welt" geprägt. Die dazugehörenden Zahlen sind beeindruckend: Im Jahr 2000 wurde für den Warenverkehr von China bereits 13 Millionen TEUs verwendet. TEU ist die Abkürzung für "Twenty-foot Equivalent Unit", deutsch: "Standardcontainer". 2017 waren es bereits 52 Millionen TEU. Das Wachstum Chinas hat sich mittlerweile verlangsamt. Ersatz für den einstigen Wachstumsgaranten ist jedoch schon in Sicht: Indien.

Containerwirtschaft hängt nicht von Billiglohnländern ab

Längst wird jedoch nicht nur dort produziert, wo die Lohnkosten besonders niedrig sind. 2015 lag der Anteil an TEUs aus Ländern mit niedrigen Lohnkosten gerade einmal bei 13 Prozent. Vor allem die Branchen Textil und Bekleidung sowie Möbel- und Spielzeug-Hersteller fällen ihre Entscheidung für Standortentscheidungen gerne anhand des Lohnniveaus. In den weitaus meisten Branchen entscheiden jedoch andere Kriterien über den Standort: das Niveau der Energiekosten (typisch etwa die chemische sowie metall- und holzverarbeitende Industrie), die Verfügbarkeit von Rohmaterialien (Kunststoffindustrie, Lebensmittel) oder schlicht die regionale Abhängigkeit ihre Produktion (Landwirtschaft, aber auch klassische Zulieferer).

Die Zahl der Verkehre wird global weiter anwachsen

Logistik lebt im Jahr 2067 wesentlich von den Kurzstreckenverkehren. Die Digitalisierung und Automatisierung der Produktion sowie neue Produktionsmittel wie der 3D-Druck werden in den nächsten 50 Jahren den Welthandel stärker regionalisieren. Produktion und Handel rücken räumlich näher an den Verbraucher heran. Niedrige Produktionsstückkosten lassen sich dank Roboter-Technik überall realisieren. Viele Langstreckenverkehre wurde dadurch überflüssig. Da sich die Einkommensverhältnisse global angenähert haben, ist die Zahl der Verkehre insgesamt dennoch enorm gestiegen. Im Nahen Osten hat sich das hohe Niveau des Containerschiffverkehrs gehalten. Enormes Wachstum ist auf alle Strecken zu verzeichnen, die Afrika sowie Südamerika mit dem Rest der Welt verbinden.

Der Peak der Containerization ist längst noch nicht erreicht

1996 waren weltweit insgesamt 47 Millionen Standardcontainer (TEU) im Warenverkehr eingesetzt. 2016 waren es bereits 182 Millionen TEU. McKinsey sieht kein Ende dieses Wachstum. 2066 könnten bereits 464 Millionen TEU zum Einsatz kommen. Und das ist nur die niedrigste Schätzung. Optimisten halten auch 858 Millionen TEU im Jahr 2066 für möglich. Solche Prognosen hängen freilich immer von einer ganzen Reihe von Unwägbarkeiten ab. Natur- und Umwelteinflüsse sowie politische Lagen lassen sich bestenfalls schemenhaft auf einen Horizont zeichnen, der 50 Jahre in der Zukunft liegt.

Der globale Zuwachs der Einkommen wird sicher nicht so rasant ausfallen wie in den letzten Dekaden in China. Dennoch werden Afrika, Indien und Latein-Amerika nicht mehr so vom Rest der Welt abgehängt sein wie in der Vergangenheit. Der Konsum und die Nachfrage nach Gütern wird entsprechend steigen. Es gibt jedoch auch hemmende Wachstumsfaktoren. Für die Containerindustrie durchaus entscheidend ist etwa, dass Produkte häufig kleiner werden oder sich sogar dematerialisieren.

Die Digitalisierung macht den Erwerb von Gütern nicht mehr zur Voraussetzung, um sie auch nutzen zu können. Das beste Beispiel dafür sind Carsharing-Modelle. Das Auto wird nicht mehr gekauft, auch nicht geleast, sondern schlicht bei Bedarf gemietet. All dies wird jedoch die Warenströme nicht zum Erliegen bringen. Im Gegenteil werden weiterhin mehr Güter transportiert werden als in der Vergangenheit. Und die meisten Transporte werden weiterhin auf das Transportmittel Container setzen.

Der Trend zu Riesenschiffen wird sich fortsetzen, kennt aber ein Limit

2017 liegt die Kapazität der größten Containerschiffe bei rund 22.000 TEU. Das ist eine beeindruckende Steigerung der Leistungsfähigkeit dieser Schiffe. Die ersten Containerschiffe der Pan-Atlantic Steamship Company hatten gerade einmal Platz für 58 Container. Rund zehn Jahre später war die Kapazität bereits auf 1000 TEU angewachsen, lag Mitte der 80er bei etwa 4500 TEU und überschritt Anfang des neuen Jahrtausends die 10.000er-Marke.

McKinsey hält es für möglich, dass die Schiffe sogar bis zu einer Ladekapazität von 50.000 TEU wachsen könnten. Denkbar sei auch, dass die bisher üblichen Containergrößen von 20 und 40 Feet durch 53 Feet große Boxen ergänzt werden. Ob und in welcher Geschwindigkeit sich das Wachstum der Schiffe (und Container) fortsetzt, hängt natürlich vor allem davon ab, ob sich dieses Wachstum auch rechnet. Ein hoher Ölpreis würde für große Schiffe sprechen.

Neue Produktionsweisen wie der 3D-Druck könnten allerdings auch dazu führen, dass solche großen Schiffe viel zu unflexibel wären für die Transportwelt von Morgen und sie sich aus diesem Grund nicht mehr lohnen, sondern schlicht für Überkapazitäten sorgen. Andrerseits werden sich wohl auch die Container selbst wandeln. Dank Digitalisierung werden sie "intelligent", erhalten einen modularen Aufbau und können sich dank Drohnentechnik auch eigenständig und autonom fortbewegen. Auf diese Weise gewännen also auch große Schiffe mehr Flexibilität.

Der Zwang, sich solchen Techniken anzupassen, kommt nicht allein aus der Containerwirtschaft heraus. Die Supply Chain wird in 50 Jahren komplett digital organisiert sein. Das Beladen, Verstauen und Entladen von Containern erfolgt autonom. Landverkehre mit Containern erfolgen weiterhin mit Bahn und/oder LKW. Auf der letzten Meile dürfte die Drohne als neues Liefertransportmittel hinzukommen.

Die Konzentration der Containerschifffahrtsindustrie setzt sich fort

Speditionen, wie sie noch 2017 üblich waren, wird es, prognostiziert das Analysehaus, 2067 nicht mehr geben. Deren Hauptgeschäft, die Vermittlung von Fracht, wird in 50 Jahren komplett durch digitale Interaktionen ersetzt sein. Der Markt wird dann auch beherrscht sein von drei bis vier großen Playern. Gemeinsames Kennzeichen dieser Player ist, dass ihr Geschäftsmodell komplett auf digitalen Techniken fußt (operational sowie im Kundenkontakt).

Die McKinsey-Studie lässt offen, ob es sich dabei um Subunternehmen großer Tech-Firmen handelt, die davon profitieren, die digitale mit der physischen Welt zusammenzubringen. Oder ob sich nicht eher digitale Newcomer durchsetzen, die sich dank strenger Kundenorientierung und innovativen Geschäftsideen durchsetzen. McKinsey glaubt, dass sich auch beide Konzepte zugleich durchsetzen können.

Unerlässlich in der Welt von Morgen: Transparenz und Verlässlichkeit

Unverändert geblieben sind die heterogene Kundenwünsche an die Containerschifffahrt. Während manche große Kunden, eine enge An- und Einbindung der Container-Logistik in die eigene Lieferkette verlangen und bereit sind, dafür auch Premium-Aufschläge zu zahlen, orientieren sich andere nach wie vor nur am Preis. Verändert hat sich allerdings die Kundenerwartung in puncto Transparenz und Verlässlichkeit. Beide Punkte müssen Logistik-Anbieter zusichern können, um auf dem Markt bestehen zu können.

Vier Tipps für Entscheider

Da McKinsey nicht nur analysiert, sondern auch berät, hat das Unternehmen mit Hauptsitz in New York auch noch Empfehlungen für Entscheider parat, wie sie sich und ihr Unternehmen am besten auf die Zukunft einstellen:

  1. Investieren Sie in digitale Techniken! Überlassen sie dieses Feld nicht ihren Konkurrenten. Technik-Giganten wie Google oder Amazon konkurrieren längst mit Branchen, die sich lange Zeit nicht einmal vorstellen konnten, wie sich ihr Geschäftsmodell digitalisieren ließe.
  2. Denken Sie über Fusionen nach. Die Containerwirtschaft wird zwar weiterhin wachsen, aber langsamer. Das zwingt zum Abbau von Überkapazitäten, Nischen lassen sich immer schwer finden.
  3. Setzen sie auf integrierte Logistik, also auf die logistische Betreuung von Produkten in allen Phasen ihrer Lebenszyklen. Das Internet der Dinge wird ganz neue Service-Bedürfnisse hervorrufen, die auch logistische Dienstleistungen beinhalten.
  4. Seien Sie wagemutig. Gerade die Schifffahrt hat schon immer davon gelebt, sich wagemutig auch in stürmische Gewässer zu begeben. Mut, Optimismus und Zielstrebigkeit werden sie auch durch die nächsten 50 Jahren bringen.