Das Warten an Laderampen treibt so einigen Kraftfahrern die Schweißperlen auf die Stirn: Obwohl die Ware vor Ort ist, gerät doch der Zeitplan durcheinander, weil der Fahrer nicht abladen kann. Er ist gezwungen, sich brav einzureihen in die Schlange der vor ihm wartenden Brummis. Dieses Szenario gehört zum Alltag in der Transportlogistik. In einer von Zeitdruck getriebenen Welt ist man zum Nichtstun verdammt.

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Laderampen sind die zentralen Schnittstellen zwischen Lieferanten und Versendern bzw. Empfängern. Und genau um diese Schnittstelle wird seit einigen Jahren kontrovers diskutiert. Konkret geht es um die Wartezeiten für LKW, also der Zeitraum zwischen der Anmeldung am Empfang des Rampenbetreibers bis zum Beginn von Be- oder Entladung an der Laderampe.

Die Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH (hwh) veröffentlichte 2013 die Studie Schnittstelle Rampe – Lösungen zur Vermeidung von Wartezeiten. Der Bericht zeigt, dass die Ursachen für langes Warten vielfältig sind. Der BVMI hat darauf reagiert und ein Handbuch veröffentlicht. Demnach liegt das Hauptproblem in folgenden Punkten:

Informationsdefizite

Der Informationsaustausch zwischen Transportunternehmen und Verladern bzw. Empfängern ist oft nicht gegeben. So werden bspw. Verspätungen vom Fahrpersonal nicht vorangemeldet, so dass Rampenbetreiber nicht einschätzen können, wie viele LKWs zu welcher Zeit eintreffen werden. Aber auch Transportunternehmen sind z.T. nicht über die längeren Wartezeiten an der Rampe informiert. Im digitalen Zeitalter gibt es vielfältige Möglichkeiten, diesen Informationsfluss herzustellen - sei es per App, Internetplattform oder Software:

Zeitfenstermanagementsysteme erlauben die zeitliche Koordinierung an der Rampe und fördern die Transparenz ihrer Frequentierung. Die Optimierung der Auslastung kann gezielt gesteuert werden, so dass Aufkommensspitzen abgefedert werden können. Allerdings fühlen sich Industrie- und Handelsunternehmen oft stark in ihrer Disposition eingeschränkt und befürchten Produktivitätsverluste. Dem Hauptproblem der Informationsdefizite wird durch die transparente Planung für alle Parteien entgegengewirkt.

Vorankündigungen über den Wareneingang durch den Transporteur oder Rückmeldungen durch den Rampenbetreiber fehlen in der Regel, so dass Prozesse an der Rampe nicht planbar und Abläufe nicht transparent sind. Meist hapert es schon am Austausch von Kontaktdaten wie Telefonnummern, Ansprechpartnern oder Email-Adressen, da die Kommunikationskette zwischen Verlader / Empfänger, der Spedition / Subunternehmern sowie Frachtführern und Unterfrachtführern sehr komplex ist. Einfache Avisierungsverfahren wie z.B. die Ankündigung der Ankunftszeit per SMS, Email oder Telefon durch den Frachtführer sind hilfreich. Idealerweise läuft die Kommunikation allerdings in beide Richtungen, so dass der Fahrer auch über die Wartezeiten an der Rampe informiert wird. Telematiksysteme an Bord des LKWs und EDV-Systeme an der Rampe schaffen Schnittstellen für den Informationsfluss. Track-and-Trace-Systeme, die eine Echtzeit-Sendungsverfolgung ermöglichen, sind hilfreich und helfen dem Rampenbetreiber bei der Planung.

Auch elektronischer und belegloser Wareneingang kann Wartezeiten an Rampen verkürzen. Die Vorabzustellung relevanter Wareninformationen an den Empfänger vermeidet administrative Prozesse an der Laderampe und verkürzt so die Standzeiten des LKWs.

Kapazitätsengpässe

Die Hauptursache für langes Warten wird in eingeschränkten Kapazitäten an der Laderampe gesehen. Zu kurze Öffnungszeiten, zu wenige Laderampen oder Tore, zu wenig Be- und Entladungspersonal und Beförderungsfahrzeuge wie Gabelstapler oder Hubwagen, aber auch zu wenig Lagerfläche in der Peaktime.

Es liegt in der Natur der Sache, entsprechende Maßnahmen einzuleiten, um diese Ursachen aus dem Weg zu räumen. Das bedeutet in der Konsequenz aber hohe Kosten für die Erweiterung und Aufstockung der Kapazitäten für den Rampenbetreiber. Trailer-Yard- oder Wechselbrückenkonzepte sind weitere denkbare Ansätze. So werden Sattelanhänger oder Wechselbrücken nur abgestellt und ausgetauscht. Somit wird durch die Entkopplung von Transport und Be- und Entladung ein gleichmäßigerer Durchlauf an der Rampe erreicht und längere Wartezeiten fallen weg. Solche Trailer-Yard-Konzepte sind besonders in der Autoindustrie weit verbreitet.

Infrastrukturellen Kapazitätsengpässen kann aber auch durch gezielte Planung nachgegangen werden. Im Idealfall wird eine Reduzierung der Rampenkontakte erreicht. Dies wiederrum bedeutet eine Erhöhung des Sendungs- oder Ladungsvolumens. Wie das funktioniert? Statt nur zwei oder drei Paletten anzuliefern, sollte die LKW-Auslastung optimiert werden. Kooperationskonzepte können hier die Lösung sein. Ob nun horizontale Kooperation – also zwischen Wettbewerbern der gleichen Wirtschaftsstufe – oder vertikal zwischen unterschiedlichen Wirtschaftsstufen ist der Praktikabilität überlassen. Viel wichtiger ist die Vernetzung von Speditionen, so dass eine Bündelung von Warenströmen stattfinden kann. Im Stückguttransport bietet sich dieser Zusammenschluss besonders an, aber auch für Spezialtransporte oder im Komplettladungsverkehr. Auch die Zusammenarbeit der Rampenbetreiber untereinander ist gefragt. Wenn Industrieunternehmen miteinander kooperieren, kann die Auslastung von Transporten verbessert werden - und somit Rampenkontakte reduziert werden. Aktuell arbeiten schon 124 mittelständige Speditionen im internationalen Stückgutnetzwerk VTL (Vernetzte Transport-Logistik GmbH) und bündeln erfolgreich Ladungen. Kritische Stimmen sehen in Kooperationskonzepten die Einschränkung unternehmerischer Freiheit und hohe Transaktionskosten durch Vereinbarungen, Kontrolle und Anpassungsverhalten.

Den Kapazitätsengpässen kann ebenfalls über eine gezielte Beschaffungslogistik entgegengewirkt werden. Die Prozesse vom Wareneinkauf bis zum Transport des Materials zum Lager oder in die Produktion werden in Industrie und Handel durch die Beschaffungslogistik gesteuert. Insbesondere wenn die Beschaffungslogistik empfangsgesteuert ist, kann direkt Einfluss auf die Lieferung genommen werden und Rampensituationen berücksichtigt werden. Die Vorteile liegen in der Transparenz der Lieferkette, der sogenannten Supply Chain Visibility: Letztlich führt die selbständige Organisation der Beschaffungslogistik zu höherer Zuverlässigkeit und die Möglichkeit der Bündelung der Warenströme wirkt Rampenengpässen entgegen.

Die in diesem Artikel stark zusammengefassten Ansätze scheinen plausibel. Doch zeigt die Praxis aktuell immer noch lange Wartezeiten an der Rampe. Die Gründe liegen in der fehlenden Praktikabilität der Lösungsansätze, die z.T. mit sehr hohen Investitionen verknüpft sind. Vor allem aber am Festhalten an altbewährten Strukturen und der sehr geringen Bereitschaft, sich für die Digitalisierung der Logistik zu öffnen.