Mitte September dieses Jahres hat John Zimmer, Gründer und CEO des uber-Konkurrenten Lyft, mit seinem Artikel „The Road Ahead“ einen Blick in die automobile Zukunft geworfen. Zimmer entwirft eine Vision für den Verkehr in amerikanischen Innenstädten innerhalb der kommenden 25 Jahre. Unter dem Motto „The Third Transport Revolution“ geht er davon aus, dass automatisierte PKWs im Zusammenspiel mit Car-Sharing-Angeboten wie Lyft die Gesamtzahl an individuell genutzten Fahrzeugen drastisch reduzieren werden.

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Als Folge davon werden sich auch die Städte in ihrer Struktur und ihrem Erscheinungsbild massiv verändern. Dabei macht Zimmer die Feststellung, dass unsere modernen Städte nicht für Autos, sondern vielmehr um Autos herum gebaut worden sind: Parkplätze, breite innerstädtische Straßen, Ampeln und Parkhäuser bestimmen das Stadtbild in einem Ausmaß, das den meisten Lesern seines Textes mit Sicherheit kaum bewusst sein dürfte. Durch den konsequenten Ausbau von gemeinsam genutzten Flotten selbstfahrender Fahrzeuge werde der Besitz eines eigenen Autos für eine wachsende Zahl von Stadtbewohnern überflüssig: Ehemals von Autos genutzte Flächen könnten so umfunktioniert werden, dass sie den Menschen und ihrem Wohlergehen dienen.

Parkplätze werden zu Parks

Die Folgen dieser Entwicklung wären weitreichend. Fünf Jahre, nachdem Bürgermeister Bloomberg verfügt hatte, den Parkplatz unter der Manhattan Bridge in einen Park umzuwandeln, ist der Umsatz der Einzelhändler in der Umgebung um 172 % gestiegen. Laut Umfragen hat sich auch die Lebensqualität durch die Rückgewinnung von Grünflächen massiv verbessert. Zimmer geht davon aus, dass durch selbstfahrende, “gesharte” Fahrzeuge eine Revolution ausgelöst wird, die nicht nur das Aussehen unserer Städte verändern wird, sondern auch die Art, wie wir in ihnen leben werden.

Sind Zimmers tollkühne Prognosen auf das technologie-affine Amerika beschränkt? Oder sind seine Annahmen auch auf Deutschland und Europa übertragbar. Haben Wissenschaftler und Verkehrsexperten diesseits des Atlantiks einen ganz anderen Blick auf die Zukunft des innerstädtischen Individualverkehrs?

Car-Sharing als Wurzel oder Lösung des Problems?

Tobias Behnen vom Geografischen Institut der Universität Göttingen leistet Zimmer indirekt Schützenhilfe, wenn er sagt, dass "smarter Verkehr nur eine Symptombekämpfung ist, die irgendwann wieder im Stau enden wird." Irgendwann seien alle Möglichkeiten ausgeschöpft, Autos effizienter durch die Städte zu steuern – die Straßen sind dann einfach voll. Auch für die Einschätzung, dass parkende Autos enorm viel städtischen Raum einnehmen, der ansonsten den Einwohnern zur Verfügung stehen würde, bekommt Zimmer Unterstützung aus Deutschland. Dirk Wittowsky vom Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung in Dortmund meint dazu: „Die mangelnde Effizienz und die Ressourcenknappheit werden irgendwann zum Umdenken führen. Der private Individualverkehr ist kein Zukunftsmodell: Das Auto steht fast 23 Stunden am Tag auf einem Parkplatz, und wenn es fährt, sitzt meistens nur eine Person darin.“ Hier hören die Gemeinsamkeiten aber auch schon auf. Viele Forscher in Deutschland und Europa sind der Meinung, dass Car-Sharing die falschen Menschen zum Umstieg bewegt: Autobesitzer werden eben nicht zu Auto-”Teilern”, sondern Fahrrad-, Bus- und Bahnfahrer nutzen nun verstärkt Autos, weil sich der Zugang zu Car-Sharing Angeboten besonders in den Metropolregionen enorm vereinfacht hat. Bestes Beispiel dafür sind Car2go und DriveNow, die laut Umfragen mehrheitlich von Menschen genutzt werden, die kein eigenes Auto besitzen.

Lebe dort, wo du arbeitest

Es fällt außerdem auf, dass Verkehrserziehung und die Wechselbeziehung von Wohnort und Arbeitsplatz eine hohe Bedeutung bei der Verkehrsentwicklung in deutschen Städten zu haben scheint. Tobias Behnen erklärt dazu, dass Eltern ihren Nachwuchs meistens mit dem Auto von A nach B führen. Verkehrserziehung beinhaltet dann nur noch das sichere Überqueren der Straße, falls das Kind doch mal zu Fuß unterwegs ist. Dabei müsse sie auch den bewussten, verantwortungsvollen Umgang mit Mobilität vermitteln: Wer in der Kindheit keine öffentlichen Verkehrsmittel nutzt, tut das nach Behnens Erkenntnissen in aller Regel auch später nicht. Auch in Schulen müsse deshalb das Thema in den Lehrplan aufgenommen werden. Ein Großteil des Individualverkehrsaufkommens (keine Angst, längere Begriffe kommen nicht mehr) in Städten entsteht dadurch, dass Menschen von ihrem Wohnort zu ihrem Arbeitsplatz fahren. Der Ansatz zur Verkehrsvermeidung, wie ihn Helmut Holzapfel von der Universität Kassel vorschlägt, nimmt genau dieses Problem in den Blickpunkt und schlägt die kleinteilige, multifunktionale Stadt als Lösung vor. Arbeiten und Wohnen finden wieder in einem unmittelbaren geografischen Raum statt, was unnötig weite Wege hinfällig macht. Dieser Ansatz wurde bereits im Französischen Viertel in Freiburg Anfang der Neunziger Jahre auf einem ehemaligen Kasernengelände umgesetzt. Heute leben dort 2.500 Menschen, 150 Unternehmen haben insgesamt 700 Arbeitsplätze geschaffen - und es gibt so gut wie keine Autos.

Wie genau sich die Zukunft des Individualverkehrs in Deutschland gestalten wird, käme wohl einem Blick in die Glaskugel gleich. Eine Frage können sich aber zumindest die Autobesitzer unter unseren Lesern stellen: Würden Sie auf das eigene Auto verzichten, wenn in Ihrem Heimatort ein Car-Sharing-Angebot bestehen würde?