Hätte man dem damaligen Finanzminister Hans Eichel zum Start der LKW-Maut gesagt, dass sein Nachfolger Wolfgang Schäuble knapp 10 Jahre später über 4 Milliarden Euro durch das Gebührensystem einnehmen würde – er hätte einen mit Sicherheit für verrückt erklärt.

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Die Stimmen derer, die in der LKW-Maut den letzten Sargnagel der deutschen Transportwirtschaft sahen, waren laut. Der Start dieses gigantischen Infrastrukturprojekts stand unter keinem guten Stern: Im Anschluss an ein holpriges Auswahlverfahren und die Vergabe an Toll Collect als Partner zur Durchführung, kam es zu erheblichen Problemen bei der Installation des großflächigen Systems. Nachdem der Termin bereits 2003 zweimal verschoben werden musste, einigten sich Bund und Toll Collect darauf, dass die LKW-Maut bis zum 01. Januar 2005 voll einsatzfähig sein sollte. In 2005 ging es dann auch los, im vollen Umfang war das Maut-System aber erst 2006 in Funktion.

Seitdem sind mehr als zehn Jahre vergangen - und das System rechtfertigt sich selbstbewusst über hohe Einnahmen für den Bund und eine entsprechende Entlastung des Haushalts. Frachtführer und Speditionen haben harte Anpassungsprozesse hinter sich. Das Maut-System ist durch seinen finanziellen Mehrwert für die Bundesregierung derart attraktiv, dass im vergangenen Dezember die Ausweitung auf weitere 40.000 km Bundesstraßen beschlossen wurde. Damit könnten nach offiziellen Schätzungen bis zu zwei Milliarden Euro zusätzlich in die Haushaltskassen fließen. Davon würden knapp 1,4 Milliarden Euro auf den Ausbau und die Erhaltung der Autobahnen fallen (ungefähr zwei Drittel der Maut-Einnahmen sind dafür zu verwenden).

Die gute Nachricht für Betroffene ist, dass es laut Toll Collect aktuell so aussieht, als würden die Maut-Gebühren auf Bundesstraßen nicht höher sein als auf Autobahnen. Dies ist besonders für Logistiker und Verlader wichtig, die fernab von Autobahnen sitzen, und durch den kurzzeitig diskutierten dreifachen Maut-Satz große Nachteile zu befürchten hatten.

LKW-Maut bald auch für Busse und kleine Lastwagen?

Neue Brisanz bekommt das Thema in jüngster Zeit vor allem dadurch, dass die Forderung lauter wird, die Lücke zwischen PKWs bis zu 3,5 Tonnen und LKWs ab 7,5 Tonnen zu schließen. Das würde bedeuten, dass auch Kleintransporter und Reisebusse mautpflichtig würden. In der SPD hat sich gegen die sogenannte „Handwerker-Maut“ früh Widerstand mobilisiert. Dort sieht man die Gefahr, dass besonders handwerkliche Kleinstbetriebe außerhalb der Metropolregionen durch die zusätzlichen Kosten zu stark belastet werden.

Tatsächlich wird es nur schwer zu vermitteln sein, dass eine ganz bestimmte Fahrzeugklasse bevorzugt wird. Mit Blick auf die wachsende Zahl von Fernbussen kann die Maut, etwa durch eine höhere Berücksichtigung der Schadstoffemissionen, bei der Berechnung der Wegekostenrechnung als Steuerungselement dienen. So ließen sich auch hier Anreize für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit schaffen. Wenn die PKW-Maut, wie am 27. Januar dieses Jahres beschlossen, ab der nächsten Wahlperiode eingeführt wird, wird der Druck auf den Gesetzgeber, Transporter und Busse zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen Gewicht ebenfalls als mautpflichtig zu erklären, noch einmal wachsen.

Die LKW-Maut ist, trotz anfänglicher Schwierigkeiten, nicht mehr wegzudenken. Im Gegenteil: Ihr finanzieller Erfolg und die ausbleibenden negativen Folgen für die Transportwirtschaft haben überhaupt erst dazu geführt, dass die PKW-Maut auf den Weg gebracht werden konnte. Spätestens nach ihrer Einführung werden wir die Ausweitung der gebührenpflichtigen Nutzung von Fernstraßen in Deutschland auf alle Transporter-Fahrzeugklassen erleben.