Denken Sie jetzt bitte einmal an das Verkehrschaos deutscher Innenstädte zu Lieferzeiten. Sie haben die Lieferfahrzeuge, die die Straße blockieren, im Blick? Bestens. Als nächstes denken Sie bitte an den Begriff "letzte Meile". Kommt Ihnen der Begriff jetzt vor wie die makabere Bezeichnung für eine vom Aussterben bedrohte Logistikart? Uns auch.

Tatsächlich ist der Begriff natürlich nicht metaphysisch gemeint, sondern rein physisch. Die letzte Meile bezeichnet in der Logistik den Transport bis zur Haustür des Kunden - welcher häufig nicht anzutreffen ist. Das führt zu sogenannten multidirektionalen Verkehren, auf gut Deutsch: Paketsendungen treten die letzte Meile oft in Wiederholungsschleifen an.

Entsprechend teuer ist die letzte Meile: 3,50 Euro pro Sendung gelten in der Branche als realistische Kosteneinschätzung. Zugleich steigen die Ansprüche der Kunden. Sie möchten Pakete schneller und möglichst in eng abgesteckten Zeitfenstern zu ihrer jeweiligen Wunschadresse geliefert bekommen. Mit den Distributionsstrukturen von heute ist das nicht zu leisten. Gefragt sind neue Konzepte.

Sieht so die Zukunft der letzten Meile der Logistik aus? READMORE
Gesucht: Zukunftsmodelle für die letzte Meile in der Logistik. ActuaLitté; CC BY-SA 2.0)

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Das veränderte Kundenverhalten schreibt die Spielregeln für die letzte Meile neu

2016 beförderten die Kurier-, Express- und Paketdienstleister (KEP) erstmals mehr als drei Milliarden Sendungen in einem einzigen Jahr. Bis 2021 soll die Zahl der Paketsendungen um 30 Prozent auf dann jährlich 4,15 Milliarden Sendungen steigen, so eine Schätzung des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik (BIEK). Der Hauptanteil dieser Paketflut geht auf Bestellungen der Privathaushalte zurück. Schon heute hat das B2C-Geschäft den einstigen Platzhirsch der B2B-Lieferungen verdrängt und dominiert den Logistikmarkt mittlerweile mit einem Anteil von 56 Prozent.

Der Boom ist so groß, dass einzelne KEP-Anbieter bereits einräumen, mit dem Wachstum nicht mehr schnell genug nachzukommen. So teilte Hermes im Oktober 2017 mit, es komme zu lokalen Verzögerungen in der Zustellung. Als Gründe dafür nannte das Unternehmen den anhaltenden Boom im Onlinehandel sowie das im Oktober anlaufende Weihnachtsgeschäft.

Haben die KEP-Anbieter die Entwicklung des E-Commerce verschlafen?

Das lässt sich so pauschal nicht sagen. Gleichwohl ist das Eingeständnis von Hermes mehr als nur ein Indiz, dass die Entwicklung zumindest nicht ganz richtig eingeschätzt wurde. Ein anderes lässt sich aus den Zahlen ablesen, mit denen die DHL rechnet: in einem 2014 herausgegebenen Strategie-Papier prognostizierte die DHL ein Wachstum für den Paketbereich in Deutschland zwischen 5 und 7 Prozent. Das Wachstum sei zudem eher kurzfristig, weshalb die DHL 2014 noch davon ausging, der Markt werde sich langfristig wieder rückläufig entwickeln. Tatsächlich stieg das Paketvolumen 2015 um 9,5 Prozent, 2016 um weitere 9,3 Prozent.

Während die Deutsche Post DHL noch auf Reserven der Briefzusteller und deren Fahrzeuge zugreifen kann, um den Mehrbedarf wenigstens einigermaßen zu bewältigen, setzen Versandhändler wie Amazon lieber gleich auf eigene Zustelldienste. Was aus Amazon-Sicht vernünftig scheint, dürfte sich langfristig als verheerend erweisen. Schon heute stehen viele Kommunen zu Lieferzeiten vor dem Verkehrsinfarkt. 80 Prozent der innerstädtischen Staus werden von Lieferdiensten und deren auf der Fahrbahn abgestellten Fahrzeuge verursacht. Immer mehr Lieferdienste auf den Straßen sind also sicher keine zukunftsfeste Lösung. Das Fraunhofer-Institut geht davon aus, dass durch eine koordinierte City-Logistik ein Fünftel der Staus vermieden werden könnten.

Befristete Monopole, Fahrverbote oder City-Maut als Lösung des Problems der letzten Meile?

Gegner einer solchen Kooperation ist Frank Appel. Der Chef der Deutschen Post DHL, schlägt stattdessen vor, die Städte sollten per Ausschreibung jeweils einen Zusteller (in Monopolstellung) bestimmen. Appel erhofft sich dadurch mehr Wettbewerb auf dem Markt. Wer die Ausschreibung gewinnt, würde nur für einen begrenzten Zeitraum exklusiv ausliefern. Nach beispielsweise zehn Jahren würde neu ausgeschrieben werden. Bei den Städten trifft der Vorschlag bislang jedoch auf wenig Gegenliebe, so Appel.

Eine andere Idee mit der Paketflut umzugehen sind reservierte Parkflächen für Zusteller. Für sie stark macht sich unter anderem der KEP-Anbieter DPD. Den Kommunen brächten solche Parkflächen zusätzliche Einnahmen. Am Kern des Problems der letzten Meile ändern sie jedoch nichts. Die Zahl der Zusteller in einer Stadt bliebe trotz Liefer-Parkplätzen schließlich unverändert hoch.

Die Maßnahme würde daher wohl nur in Kombination mit anderen wirken – etwa mit einer City-Maut oder womöglich sogar Fahrverboten oder Fahrrestriktionen (z.B.: Zusteller A darf nur monatgs, mittwochs, freitags in die Stadt, Zusteller B nur dienstags, donnerstags und samstags). All diesen Lösungen gemeinsam ist, dass sich Betroffene verlässlich benachteiligt fühlen. Zudem reichen restriktive Maßnahmen allein nie aus. Sie wirken immer erst dann, wenn ihre Einhaltung auch überprüft und Verstöße sanktioniert werden.

Ausbau der Infrastruktur und Flexibilisierung der letzten Meile

Um dem Boom des Onlinehandels gerecht zu werden, bauen mittlerweile alle großen KEP-Anbieter ihre Kapazitäten aus. Dabei geht es nicht einfach nur um mehr Fahrer und Fahrzeuge. Auch die Effektivität der Verteilzentren wird verbessert. Ein Beispiel dafür ist das Konzept DHL MechZB-Netwerk, das 2017 den Sonderpreis für City-Logistik erhielt. Die erste "mechanisierte Zustellbasis" ging bereits 2012 in Braunschweig in Betrieb.

Mittlerweile gibt es 80 solcher Umschlaganlagen in Deutschland, die durch 34 Hubs (Paketzentren) und rund 200 Zustellbasen ergänzt werden. Die MechZB-Networks sind mit automatisierten Sortiertechniklösungen ausgestattet, wodurch vor allem die Zustellgeschwindigkeit erhöht wird. Zudem werden die Umschlagsanlagen überwiegend auf Brownfields (= ehemalige Industrieflächen) angesiedelt, die so nah an den Städten liegen, dass die Auslieferung mit E-Lieferfahrzeugen kein Problem darstellt.

Neben dem Ausbau der Infrastruktur suchen die KEP-Anbieter ihr Heil auch in einer Flexibilisierung der letzten Meile. So nutzt DPD seit einiger Zeit Big Data und das damit verbundene Instrument der Predictive Analytics. Empfänger von Paketen erhalten im vorausschauenden Lieferprozess von DPD auf die Stunde genau den Termin genannt, zu dem das Paket am Lieferort eintreffen wird. Das Unternehmen muss dafür rund 30 Millionen Datensätze täglich verarbeiten. Der Aufwand lohnt sich jedoch: multidirektionale Verkehre werden vermieden. Zudem steigt die Kundenzufriedenheit, da Kunden ihren Paketen nicht ewig hinterher rennen müssen. Das lässt sich von anderen Lösungsansätzen nicht behaupten:

Kunde-zur-Ware-Lösungen sind bei Kunden wenig beliebt

An der Flexibilisierung der letzten Meilen möchten die KEP-Anbieter gerne auch die Kunden beteiligen. Beispiele dafür sind die bekannte DHL-Packstation oder das Amazon Locker-Angebot. Um den Versandhandel zu entzerren, liebäugeln manche Händler bereits damit, den Versand nur noch dann gratis anzubieten, wenn an solche Paketstationen ausgeliefert wird. Die Lieferung an eine Paketstation oder den Paketshop kommt beim Kunden jedoch nicht gut an.

Laut einer Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (pwc) lehnen 57 Prozent der Deutschen eine Lieferung an Packstationen ab. 53 Prozent können sich nicht mit dem Gedanken anfreunden, dass ihre Lieferung in einer Paketbox landet, obwohl es sich dabei letztlich um nichts anderes handelt als um einen Briefkasten, der groß genug für Pakete ist.

51 Prozent lehnen die Abholung an einer Paketannahmestelle ab. Dagegen finden 62 Prozent der Deutschen eine Lieferung an den Nachbar gut, nutzen diese Möglichkeit bereits oder würden es gern tun. Die Lieferung an den Arbeitsplatz nutzen derzeit gerade einmal 14 Prozent der Berufstätigen. Die Mehrheit sieht zwar für sich derzeit keine Notwendigkeit, ein solches Angebot zu nutzen, immerhin käme es aber für 60 Prozent in Frage, sofern es vom Arbeitsgeber angeboten würde.

Ebenfalls unpopulär ist die Idee der Kofferraumzustellung. Dieses Konzept wird bereits von verschiedenen Paketzustellern getestet. Die Befragten der PwC-Studie lehnen diese Möglichkeit jedoch mehrheitlich (68 Prozent) ab. Etwas aufgeschlossener, doch ebenfalls skeptisch, sehen Verbraucher die Nutzung von Paketdrohnen und -robotern. Knapp die Hälfte lehnt es derzeit noch strikt ab, sich derart automatisiert beliefern zu lassen. Nur etwa jeder Dritte zieht in Betracht, es zumindest einmal auszuprobieren.

Fazit: DIE eine Lösung gibt es für die letzte Meile nicht

Der Boom des Onlinehandels dürfte noch lange anhalten. Selbst wenn die Visionen des Internets der Dinge nur zum Teil Wirklichkeit werden sollten, wird das eine weitere Flut an Paketen auslösen. Schließlich bestellen dann nicht nur Menschen Dinge, sondern auch Dinge andere Dinge (etwa die Hauselektrik Ersatz für kaputte Birnen). Wie die KEP-Anbieter auf diese Herausforderung reagieren, lässt sich bislang nur in Ansätzen beobachten.

Neben der Steigerung der Effizienz in den Umschlags- und Zustellbasen, versprechen vor allem genauer abgestimmte Liefertermine eine Entlastung der Verkehrssituation. Diese lassen sich nur mithilfe von Big Data realisieren, erfordern also eine weitere Digitalisierung der Branche.

Kunde-zur-Ware-Ansätzen stoßen dagegen überwiegend auf Skepsis beim Verbraucher und werden daher vermutlich nur in der Nische überleben. Ähnliches dürfte für Drohnen und Roboter gelten. Sie sind nicht nur in der Anschaffung teuer, sondern stoßen auch bei Kunden bislang auf wenig Gegenliebe. Und das sicher nicht nur, weil wohl kaum jemand ständig Drohnen über sich hinwegfliegen sehen möchte.

Würde die gesamte letzte Meile im Luftraum der Städte abgewickelt, das Lebensgefühl der Städter wäre sicher klaustrophobischer als heute. Auch Paketroboter wie der Ende 2017 vorgestellte PostBot dürften eher Handlanger-Dienste leisten. Ihr Einsatz lohnt eigentlich nur dort, wo Boten von der Auslieferung schwerer oder besonders vieler Pakete entlastet werden sollen. Das klappt mit Lastenrädern (evtl. unterstützt durch E-Motor) aber auch. Sie sind zudem billiger und verträglicher fürs Stadtbild.

Zusammengefasst dürfte die letzte Meile auf absehbare Zeit eine Baustelle der Logistik bleiben. Die eine Lösung für die Probleme der letzten Meilen ist zumindest derzeit nicht in Sicht. Appelle an Kunden, weniger zu bestellen, werden es aber sicher ebenso wenig richten wie das derzeitige Wegschauen der Politik. Boomt der Onlinehandel weiter wie bislang (und derzeit spricht alles dafür), werden auch die derzeit noch möglichen Effizienzsteigerungen in der City-Logistik nicht ausreichen, um der Paketflut Herr zu werden. Bis es soweit ist, bleibt noch etwas Zeit für weitere Experimente. Wir sind gespannt.

Lesen Sie auch den ersten Teil dieses Beitrags zur City Logistik