Das Bundesverkehrsministerium ist sich sicher: Lang-LKW sind ein Gewinn für die Logistikwirtschaft. Sie sparen Kosten, schonen die Umwelt und erfordern keinen erhöhten Aufwand zur Erhaltung der Infrastruktur. Bei so viel Zufriedenheit wundert es nicht, dass das Ministerium den Feldversuch in den streckenbezogenen Regelbetrieb überführte. Seit dem 1. Januar 2017 dürfen die Gigaliner ohne Extra-Genehmigung auf den für sie freigegebenen Strecken fahren

Roadtrain in Australien READMORE Na gut, ganz so extrem wie in Australien wird es hierzulande nicht zugehen... - "by John Cooke; CC BY 2.0"

Diese Fahrzeugtypen gelten als Lang-LKW

Nomen est omen: Gegner der langen LKW bezeichnen die Fahrzeuge gerne als "Monstertrucks" oder "Riesen-LKW". Auch der in der Öffentlichkeit beliebte Begriff "Gigaliner" weckt schon rein sprachlich das Bild eines Fahrzeugs, das irgendwie zu groß geraten zu sein scheint.

Aus diesem Grund wurde für den Feldversuch der neutrale Begriff "Lang-LKW" gewählt, der implizit auch darauf verweist, dass die Fahrzeuge nicht schwerer sind als gewöhnliche LKW. Zugelassen ist, je nach Typ, ein Gesamtgewicht von maximal 40 bzw. 44 Tonnen. Mit der wissenschaftlichen Begleitung des Feldversuchs beauftragt wurde die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Zur Teilnahme am Feldversuch zugelassen wurden insgesamt fünf verschiedene Fahrzeugtypen:

LKW-Typ 1
LKW-Typ 1 - Bildquelle bei allen LKW-Grafiken: BMVI

Typ 1 – Sattelzugmaschine mit Sattelanhänger, Gesamtlänge 17,80 m – und damit lediglich 1,30 m länger als ein konventioneller 40-Tonner. Typ 1 durfte dafür auf wesentlich mehr Straßen fahren als die anderen Typen.

LKW-Typ 2
LKW-Typ 2

Typ 2 – Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger bis zu einer Gesamtlänge von 25,25 Metern

LKW-Typ 3
LKW-Typ 3

Typ 3 – Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge bis 25,25 Metern

LKW-Typ 4
LKW-Typ 4

Typ 4 – Sattelkraftwagen mit einem weiteren Sattelanhänger bis zu einer Gesamtlänge bis 25,25 Metern

LKW-Typ 5
LKW-Typ 5

Typ 5 – Lastkraftwagen mit einem Anhänger bis zu einer Gesamtlänge von 24 Metern

Das Streckennetz

Stand April 2017 sind bundesweit rund 11.600 Straßenkilometer für die Lang-LKW freigegeben. Davon entfallen etwa 70 Prozent auf Autobahnen. Damit sind ungefähr 60 Prozent der deutschen Autobahnen für die Longliner freigegeben. Auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen dürfen die Langen dagegen nur selten fahren. Der Anteil dieser Straßen am Positivnetz liegt im niedrigen Prozentbereich, der von Gemeindestraßen sogar nur im Promillebereich.

Die Entscheidung, auf welchen Straßen die Longliner fahren dürfen, fällen die Bundesländer. An einem gänzlichen Verbot von Lang-LKW hält vermutlich auch in den nächsten Jahren nur noch Berlin fest. Der rot-rot-grüne Senat hat die Ablehnung der LKW mit Überlänge im Koalitionsvertrag festgeschrieben. Nordrhein-Westfalen hingegen hat seine Skepsis aufgegeben. Man will den eigenen Unternehmen nicht Nachteile zumuten, die sie in anderen Bundesländern nicht hätten.

Baden-Württemberg will weiter die Umweltverträglichkeit prüfen, ehe die Überlängenfahrzeuge auf mehr Strecken im Ländle fahren dürfen. Die Karte des Positivnetzes können Sie auf der BASt-Seite als PDF herunterladen

Die Rahmendaten des Feldversuchs zum Lang-LKW

Zum Zeitpunkt der Auswertung des Feldversuchs Ende 2016 hatten sich 46 Betriebe beteiligt, 120 längere LKW rollten auf den Straßen. Der Anteil der dokumentierten Fahrleistung betrug gerade einmal 0,5 Promille der in 2015 erbrachten mautpflichtigen Fahrten. Ende 2016 stieg die Zahl der gemeldeten Betriebe auf 59 mit insgesamt 158 Lang-LKW.

91 Prozent aller Fahrten entfielen auf Pendelverkehre zwischen Warenlagern und/oder Produktionsstätten. Durchschnittlich legten die Longliner dabei 240 km zurück. Sehr aussagekräftig ist diese Zahl jedoch nicht. Die Varianz lag zwischen 10 km und 800 km pro Fahrt. Transportiert wurden vor allem Teile für die Autoindustrie, Haushaltsgeräte, Kleidung, Lebensmittel und Verpackungsmaterial.

Mit Abstand am häufigsten (58%) eingesetzt wurde Typ 3 (Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger bis 25,25 m). Danach folgt Typ 2 (27%, Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger), der gerade gegen Ende des Feldversuches besonders zulegte, jedoch noch bis Ende 2017 nur mit Genehmigung im Testbetrieb fahren darf. Typ 4 und Typ 5 (3% und 4%) spielten dagegen im Untersuchungszeitraum so gut wie keine Rolle. Von Typ 1 fuhren am Ende immerhin 13 Fahrzeuge (8%), nachdem es anfangs lediglich nur eines gewesen war. Die niedrige Zahl ist auch einer der Hauptgründe dafür, dass Typ 1 vorerst nur auf Probe fahren darf.

Die wichtigsten Ergebnisse der Lang-LKW Feldstudie

Trotz der geringen Zahl an teilnehmenden LKW kommt die BASt zu einigen Ergebnissen, die sie auch als belastbar einschätzt:

Die Bundesanstalt für Straßenwesen sieht auch nach fünf Jahren noch immer Forschungsbedarf. Deutlich wird das bei der Beurteilung von LKW-Typ 1. Hier blieb die Datenbasis bis zum Ende des Feldversuches derart klein, dass dieser Typ aus dem Gesamtergebnis ausgeklammert wurde. Alle Ergebnisse beziehen sich daher nur auf die Typen 2-5.

Erste Folgen des Regelbetriebs

Der emsländische Hersteller von LKW-Anhänger Krone vermeldet bereits, dass die Anfragen sich verdoppelt hätten. Krone gilt als Erfinder des "Gigaliners". 2017 rechnet Krone mit bis zu 340 Lang-LKW auf Deutschlands Straßen. Die Firma geht davon aus, dass bis zu 10 Prozent der Ladungsverkehre durch Lang-LKW übernommen werden könne.

Die Prognose der BASt: Lang-LKW bleiben ein Randphänomen

Für das Jahr 2030 schätzt das BASt die Jahresverkehrsleistung von Lang-LKW auf rund 100 Millionen Kilometer. Dafür müssten ungefähr 1.000 Gigaliner auf den Straßen unterwegs sein. Obwohl sich die Zahl gegenüber heute mehr als versechsfachen müsste, entfiele dann immer noch gerade einmal 1 Prozent des gesamten Schwerverkehrs auf deutschen Autobahnen auf Gefährte mit Überlänge. Sie wären damit auf den Straßen sichtbarer, würden jedoch aufgrund ihrer niedrigen Gesamtzahl kein großes Problem für andere Verkehrsteilnehmer darstellen, so die BASt. Da sich die Nachteile der Longliner für die Infrastruktur erst dann bemerkbar machten, wenn sie in großer Zahl aufträten, würden die Vorteile auf absehbare Zeit überwiegen.

Auch der Regelbetrieb ist eine Baustelle – und schafft dennoch Fakten

Selbst das Bundesverkehrsministerium geht davon aus, dass die derzeitig gültige Genehmigung noch nicht in Granit gemeißelt ist. Änderungen ergeben sich allein schon durch Aktualisierungen des Streckennetzes, auf denen die Lang-LKW fahren dürfen. Zudem sieht ja auch die BASt "durchaus weiteren Forschungsbedarf".

Viele der Fragen, die sich durch den Einsatz der Lang-LKW ergeben, seien allein aufgrund der niedrigen Untersuchungszahlen sowie des auf fünf Jahre beschränkten Untersuchungszeitraums gar nicht zu klären gewesen. Das gelte insbesondere für die Umweltverträglichkeit. Nicht auszuschließen sei daher, dass der bislang attestierte positive Umwelteffekt durch sogenannte Rebound-Effekte wiederaufgehoben werde. Auf gut Deutsch: Werden die Lang-LKW zu erfolgreich, könnten sie eben doch dazu führen, dass Verkehr von Schienen und Wasserstraßen auf den Asphalt verlegt wird. Da Bahn und Schiff als umweltfreundlicher gelten, wäre das entsprechend schlecht für die Umweltbilanz.

Die Nachteile der Longliner bleiben auch im Regelbetrieb bestehen, ...

Die Freude, mit der Verkehrsminister Dobrindt den Regelbetrieb verkündete, kann so mancher Transportunternehmer nicht nachvollziehen. Einer der wichtigsten Gründe dafür ist, dass die Überlängen-LKW nur für den Transport eher leichter Waren geeignet sind. Das Eigengewicht der Zugmaschinen und Hänger beträgt bei den Lang-LKW etwa 25 Tonnen. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 bzw. 44 Tonnen bleibt die mögliche Zuladung begrenzt. Ein K.O.-Kriterium für alle, die Schwergüter transportieren.

Da die großen Langen zudem nicht überall fahren dürfen, muss stets geprüft werden, ob man auch wirklich den Empfänger erreicht. Im schlimmsten Fall muss umgeladen werden, was zusätzliche Kosten verursacht und mögliche Einsparpotentiale kannibalisiert.

... die Vorteile aber auch

Der für Logistikunternehmen bedeutendste Vorteil der Lang-LKW ist ihre Effektivität. Statt drei LKW-Fahrten werden mit dem Einsatz längerer Fahrzeuge nur noch zwei Fahrten benötigt. Angesichts des Fahrermangels, der sich in den kommenden Jahren kaum verringern dürfte, ein klarer Vorteil. Und eben diesen dürften sich die Betriebe, die ihn nutzen, so schnell nicht mehr nehmen lassen.