„Es ist nicht schön, Sonntag schon mittags ins Bett gehen zu müssen, nur damit man abends ausgeschlafen ist.“ Auch „wenn im Sommer die Freunde grillen, ist es irgendwie hart, gehen zu müssen, bevor die Sause überhaupt angefangen hat.“ Stimmt, sehr sozial ist das Leben eines Brummifahrers nicht. Dennoch glaubt die Allgemeinheit, dass das Herz eines Kraftfahrers nur für seinen 40-Tonner schlägt, den er ehrt und pflegt - und die Namensplakette in der Scheibe ist Ausdruck dieses Stolzes. Ein Trucker liebt es, tagelang auf der Straße zu sein, morgens in den Sonnenaufgang zu fahren, während die Welt da draußen noch schläft. Dieser Typus der „berufenen Fahrer“ scheint allerdings allmählich auszusterben, wie die zweite „Zukunftsstudie Fernfahrer“ der Hochschule Heilbronn zeigt.

Jess and Joe Jaca with Jaca Truck

READMORE "Jess and Joe Jaca with Jaca Truck" Paradise Valley Folklife Project collection, 1978-1982 (AFC 1991/021), American Folklife Center, Library of Congress

Rationalität hält Einzug, Aufwand und Nutzen werden gegeneinander abgewogen und im schlechtesten Falle entscheidet sich ein Fahrer für einen anderen Beruf. Die Entscheidung, eine Ausbildung zum Kraftfahrer zu machen, fällt immer seltener. Eine aktuelle Studie des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) macht deutlich, dass ein Drittel der Berufskraftfahrer in den nächsten 15 Jahren altersbedingt ausscheiden wird und der nachrückende Nachwuchs fehlt. 2014 waren gerade mal 2,6 % aller sozialversicherungspflichtigen Berufskraftfahrer unter 25 Jahre (dafür aber fast 24% über 55 Jahre) und im selben Jahr haben nur 3.180 Jugendliche eine Ausbildung zum Berufskraftfahrer begonnen. Auch die Zahl derer, die die Grundqualifikation zum Berufskraftfahrer erfolgreich abgeschlossen hat, ist mit gerade mal 57.200 Prüflingen in den letzten sechs Jahren sehr überschaubar.

Woher kommt der Kraftfahrermangel?

Wo liegen die Gründe für den Mangel an qualifizierten Fahrern? Das Phänomen ist vielschichtig. Ein wesentlicher Grund liegt laut BAG im demografischen Wandel und damit verbunden in versäumter Nachwuchsförderung. Man ist bisher davon ausgegangen, dass Quereinsteiger den Fahrermangel ausgleichen würden, doch die Änderung der Gesetzeslage macht dieser Annahme einen Strich durch die Rechnung. Seit September 2009 gilt in Deutschland das Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz. Das besagt, dass das bloße Vorhandensein eines Führerscheins der Klassen C1, C1E oder CE nicht mehr ausreicht, sondern durch eine Grundqualifikation oder beschleunigte Grundqualifikation erweitert werden muss, um gewerblichen Güterkraftverkehr auf öffentlichen Straßen durchführen zu dürfen. Für den Quereinsteiger bedeutet dies erhöhte Kosten, einen höheren zeitlichen Aufwand und die Gefahr, die Prüfung nicht zu bestehen. Somit kommen auch viele Bewerber von der Agentur für Arbeit nicht mehr in Frage, da ihnen die Qualifikationen fehlen. Auch die Bundeswehr versorgte die Transportlogistik jahrzehntelang mit gut ausgebildetem Personal. Aber diese Quellen seien versiegt, so Karlheinz Schmidt, Geschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V. (BGL). Die Bundeswehr galt bis in die 90er Jahre als die größte Fahrschule. Doch die Zeiten sind längst vorbei – Truppenverkleinerung und Freiwilligendienst statt Wehrpflicht bestimmen aktuell die Tagesordnung.

Chancen für eine Verbesserung: der regionale Verteilerverkehr

Hinzu kommt, dass ein Wertewandel stattgefunden hat. Junge Fahrer wollen nicht mehr tage- oder gar wochenlang unterwegs sein, fern von Familie und Freunden. Im Gegenteil: Der Wunsch nach einer Balance zwischen Job und Freizeit ist größer denn je. Genau im Sinne dieser jungen Menschen scheint sich aktuell der deutsche Transportmarkt zu entwickeln - das zeigt der DEKRA Arbeitsmarkt Report 2016. Die meisten freien Stellen in Deutschland innerhalb der Transportlogistik sind im regionalen Verteilerverkehr zu finden. Anhand des deutschen Stellenmarktes wird deutlich, dass 59,1% der Arbeitsplätze im Regionalverkehr besetzt werden sollen. 2009 lag der regionale Fokus nur bei 41,4%. Gründe für diese Verschiebung sind einerseits zurückzuführen auf ein steigendes Aufkommen im regionalen Güterverkehr. Hinzu kommt die Auslagerung von internationalen Transporten an Subunternehmen in Ländern, in denen der Fahrermangel weniger ausgeprägt ist, und somit die Fahrten auch zu anderen Konditionen (zugunsten der Speditionen) durchgeführt werden können.

Fachkräftemangel schafft verbesserte Rahmenbedingungen für Fahrer

Trotz dieser Lichtblicke bedeutet der Fachkräftemangel für den deutschen Markt, dass sich die Rahmenbedingungen verbessern müssen. Die Anfänge sind schon spürbar. Arbeitszeiten und Tourenplanung haben sich positiv verändert: tagsüber und werktags, dafür weniger Nacht- und Wochenendfahrten. Auch in Sachen Gehalt und Zusatzleistungen hat sich was getan. Jeden 5. Bewerber erwartet eine leistungsorientierte Bezahlung, was vor ein paar Jahren noch undenkbar war. Sogar Urlaub- und Weihnachtsgeld sind Anreize, die in Jobbeschreibungen immer häufiger zu finden sind. Wird der Nachwuchsmangel durch solche Incentives ausgeglichen werden können? Der bildungspolitische Leiter der DEKRA, Dr. Peter Littig, sieht dies kritisch: „Monetäre Anreize und die Verbesserung der Arbeitsbedingungen allein werden diesen Mangel nicht beheben können. Zusätzlich müssen Rahmenbedingungen geschaffen werden, die es auch kleineren Unternehmen vereinfachen, Berufskraftfahrer auszubilden oder zu qualifizieren.“ Die Ausbildung von Berufskraftfahrern oder das Anbieten von Nachwuchsförderprogrammen kann sich nur rund jedes dritte Unternehmen leisten. Die Politik ist hier in der Pflicht zu subventionieren, damit auch KMUs in der Lage sind, attraktive Arbeitsbedingungen für Azubis und Fahrpersonal zu schaffen.

Was ist mit der Frauenquote?

Der Anteil der sozialversicherungspflichtigen weiblichen Kraftfahrer lag 2014 bei gerade einmal 1,7%. Das Image der Branche ist für Frauen anscheinend noch unattraktiver als für junge Männer. Für junge Mütter ist es noch weniger realisierbar, tagelang fern der Familie zu sein. In Anbetracht der DEKRA Studie, die die Personalnachfrage im regionalen Güterverkehr als größtes Problem sieht, kann dem Argument von Unvereinbarkeit von Job und Familie entgegengewirkt werden, da im Nahverkehr andere Arbeitsbedingungen herrschen. Ein viel größeres Problem ist hier wohl die Akzeptanz von Frauen in einem männerdominierten Beruf. Die physische Komponente ist kein wirkliches Gegenargument mehr, da die meisten Prozesse automatisiert bzw. durch technische Vereinfachungen kaum noch Körperkraft abverlangen. Vielmehr sind es Soft-Skills, die in zwei von drei Stellenausschreibungen immer deutlicher verlangt werden. Es werden verlässliche und selbständige Personen gesucht, die verantwortungsvoll mit Ladung umgehen und routiniert im Kundenkontakt sind. Im Regionalverkehr haben Fahrer viel mehr Haltestationen, müssen sich an definierte Zeitfenster halten und sich mit Kunden abstimmen. Die Weichen für mehr Frauen in der Transportlogistik sind also gelegt.

Vielleicht sind all diese Bemühungen und Gedanken sowieso hinfällig: Angesichts der Entwicklungen im Bereich autonom fahrender LKW stellt sich die Frage, ob der Kraftfahrermangel in den nächsten Jahren noch ein akutes Problem darstellt - oder durch den technischen Fortschritt indirekt gelöst wird.