Die Idee des Kombinierten Verkehrs zwischen LKW, Bahn und Binnenschifffahrt ist so einfach wie bestechend: Alle Verkehrsmittel werden innerhalb der Supply-Chain so genutzt, dass sie ihre jeweiligen Stärken voll ausspielen können. Die Befürworter solch eines intermodalen Verkehrs erhoffen sich Energie-, Zeit- sowie Kosteneinsparungen und verweisen nicht zuletzt auf die damit verbundene Schonung der Umwelt. In der Praxis bleibt der Kombinierte Verkehr zumindest in Deutschland jedoch seit Jahren hinter den Erwartungen und (An-)Forderungen zurück.

Kombinierter Verkehr READMORE LKW-Auflieger auf Schienen - "by Paul Smith; CC BY 2.0"

Der Kombi-Verkehr profitierte zuletzt nicht vom wachsenden Transportaufkommen

Dank der anhaltend guten Konjunktur wurden in Deutschland noch nie so viele Güter transportiert wie in den letzten Jahren. 4,6 Milliarden Tonnen waren es 2016 und damit 1,1 Prozent mehr als noch im Vorjahr. Von diesem Boom profitiert vor allem der Straßengüterverkehr.

Transportaufkommen 2016 in Deutschland

  Transportvolumen Zuwachs /Verlust Anteil
Gesamt 4,6 Mrd. t +1,1 % 100 %
LKW 3,6 Mrd. t +1,5 % 71 %
Luft 4,5 Mio. t +3,3 % 0,1 %
Bahn 361 Mio. t -1,6 % 18 %
Binnenschiff 220 Mio. t -0,8 % 3 %

"Anteil" bezieht sich auf die Verkehrsleistung, sprich: die Zahl der Tonnen kombiniert mit zurückgelegten Kilometern – die fehlenden Prozente in dieser Rubrik werden durch Rohrleitungen abgedeckt.

Das Minus bei Bahn und Binnenschiffen in 2016 widerspricht so ziemlich allen Prognosen und Hoffnungen, die auf den Kombiverkehr gesetzt wurden. So geht ein Gutachten des Bundesverkehrsministeriums eigentlich davon aus, dass die Schiene bis 2030 um 43 Prozent, die Binnenschifffahrt bis 2030 um 23 Prozent zulegen müsste, um den zu erwartenden Zuwachs an Transportaufkommen in diesem Zeitraum überhaupt bewältigen zu können.

Der Anteil der Bahn am gesamten Transportaufkommen betrüge bei einem solchen Wachstum nach wie vor lediglich 18 Prozent. Eine Studie des Bundesumweltministeriums fordert sogar einen Anteil von 23 Prozent für die Bahn im Jahr 2030. Nur so ließe sich eine Minderung der CO2-Emissionen im Verkehr erreichen, die wenigstens den Schadstoffausstoß von 2005 einhalten würden. Als Faustformel gilt, dass pro Tonne und Kilometer, die von der Straße auf die Bahn verlegt werden, zwei Drittel der CO2-Emissionen eingespart werden.

Eine nachhaltige Güterverkehrsinfrastruktur braucht eine stärkere Bahn

Dass der LKW-Verkehr zunehmen wird, steht dabei selbst für viele Umweltschützer außer Frage. Nur so wird der Mehrbedarf an Transportkapazitäten überhaupt zu decken sein. Die Studie des Verkehrsministeriums geht davon aus, dass bis 2030 der Straßengüterverkehr um 39 Prozent zulegen wird. Für die Nachhaltigkeit der Gütertransportinfrastruktur in Deutschland sowie für die Einhaltung der Klimaschutzziele von Paris ist daher die Schwäche von Binnenschiff und Schiene das eigentliche Problem.

Das Minus in 2016 beim Verkehrsmittel Binnenschiff geht zwar hauptsächlich auf das Niedrigwasser zurück, zeigt damit aber auch das prinzipielle Problem: Es ist im Vergleich zu LKW und Schiene viel stärker von Umweltbedingungen abhängig und daher weniger zuverlässig. Zwar punktet das Binnenschiff nach wie vor durch seine niedrigen Kosten, doch gerät es durch die in vielen Logistikbereichen geforderte Flexibilität verstärkt ins Hintertreffen.

Umweltschützer kritisieren LKW-freundliche Politik

Wenn von Kombiverkehr als Hoffnungsträger für den Güterverkehr die Rede ist, wird daher meist auf die Schiene gezielt. Die jedoch kann in Deutschland noch nicht wirklich punkten. Lobbyisten wie die "Allianz pro Schiene" machen dafür die LKW-freundliche Politik verantwortlich. Mit durchaus stichhaltigen Argumenten: Während LKW mit steuerbegünstigtem Diesel fahren, haben die Bahnen mit hohen Abgaben beim Strom sowie mit steigenden Trassenpreisen zu kämpfen. Die Bahn werde systematisch benachteiligt und könne mit der Straße nicht mithalten.

Für diese These ins Feld geführt wird auch die Einführung des Regelbetriebs für Lang-LKW, die von den Bahn-Lobbyisten ebenfalls scharf kritisiert wird. Zuletzt beschloss die Bundesregierung zudem, dass der Güterverkehr leiser werden müsse, was mit weiteren zusätzlichen Kosten für die Bahnen verbunden sein wird. Der in Studien immer wieder attestierte mögliche Anteil der Schiene am Transportaufkommen von 35 Prozent wird so sicher noch eine Weile auf sich warten lassen. Wie das dennoch eines Tages klappen könnte, zeigt bereits heute die Schweiz.

Vorbild Schweiz – konsequente Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene

In der Schweiz fordert die Politik längst nicht mehr nur mit Worten die Stärkung des Transportwegs Schiene. Bereits 1994 stimmten die Schweizer per Volksabstimmung für eine Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene. Schon vier Jahre zuvor hatte der Schweizer Bundesrat den Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) beschlossen. Die Basistunnel am Gotthard und Lötschberg sind bereits eröffnet, der Tunnel am Cerneri soll 2020 folgen. Das am Ende vermutlich rund 23 Milliarden Franken teure Großprojekt verbessert die Bahninfrastruktur in der Schweiz und ist eingebettet in den europäischen Schienengüterverkehrskorridor "Rhein – Alpen", der von Rotterdam und Antwerpen bis nach Genua führen soll.

Ziel der NEAT ist es, durch kürzere Strecken und damit geringere Reisezeit sowie mit ausgebauten Kapazitäten, den Schienengüterverkehr nachhaltig für die Zukunft zu stärken. Das bereits jetzt gewonnene Plus an Flexibilität und Pünktlichkeit wird offenbar gerne angenommen. 2016 sank die Zahl der Lastwagenfahrten durch die Schweizer Alpen erstmals seit über 20 Jahren unter die 1-Millionen-Marke. Satte 71 Prozent des alpenquerenden Güterverkehrs werden bereits auf der Schiene abgewickelt. Der Zuwachs des Transportaufkommens konnte 2016 so komplett von der Bahn aufgefangen werden.

Die Verlagerung des Güterverkehrs trifft in der Schweiz auf breite Unterstützung. So haben sich die Schweizer Bahn SBB und der Schweizer Nutzfahrzeugverband ASTAG gerade erst im April 2017 mit einem gemeinsamen Positionspapier darauf verständigt, Schiene und Straße in der Eidrepublik "noch besser zu vernetzen und die kombinierte Mobilität zu fördern". Gemeinsam wollen SBB und ASTAG dafür kämpfen, dass

Deutschland wird dem Vorbild der Schweiz früher oder später folgen müssen

Das Vorbild Schweiz zeigt, dass sich durch eine konsequente und von einer breiten Öffentlichkeit getragenen Politik der Anteil des Schienenverkehrs durchaus steigern lässt – und damit auch der Anteil des Kombinierten Verkehrs. Den Forderungen der SBB und ASTAG, vor allem hinsichtlich der Gleichberechtigung von Güter- und Personenverkehr sowie dem Ausbau der Terminal-Kapazitäten schließen sich in Deutschland seit langem viele Experten an.

Dank der fortschreitenden Digitalisierung in der Logistik ist es längst kein Hexenwerk mehr, alle am Kombinierten Verkehr Beteiligten unter einen Hut zu bringen und sowohl die Qualität der Transporte als auch ihre Pünktlichkeit und Flexibilität zu erhöhen. Bleibt es weiter beim alleinigen Höhenflug des Straßengüterverkehrs, könnte am Ende ein bizarres Szenario stehen: Ohne Schiene wird der LKW durch seinen eigenen Erfolg buchstäblich im Dauerstau steckenbleiben. Eine nachhaltige Verkehrsinfrastruktur bedarf daher des Miteinanders von Bahn und Straße. Der Kombiverkehr mit Trailern und Containern ist eine zeitgemäße und zukunftsfähige Lösung für Transportketten, die schnelle, zuverlässige und flexible Lieferungen garantieren.