Gigaliner polarisieren: Während die Befürworter fest von den ökologischen, ökonomischen und verkehrstechnischen Vorzügen der Lang-LKW überzeugt sind, bestreiten die Gegner deren ökologischen Nutzen und warnen vor den Folgen für Verkehrssicherheit und Verkehrsinfrastruktur. Laut einer Forsa-Umfrage aus dem Sommer 2016 lehnen 72% der Deutschen den Regelbetrieb von Gigalinern ab.

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Derzeit dürfen die maximal 25,25 Meter langen LKW nur mit Sondergenehmigung im Rahmen eines von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) seit 2012 durchgeführten Feldversuchs fahren. Und das auch nur auf genau festgelegten Strecken, die in einem Positivnetz ausgewiesen sind. Dieses umfasst mittlerweile rund 60% des deutschen Autobahnnetzes. Zulässig ist die Fahrt zudem auf einigen Bundesstraßen. Für den innerstädtischen Güterverkehr sind die Gigaliner im Feldversuch nicht zugelassen.

Was gilt als Gigaliner oder Lang-LKW?

Diese Frage wird von Gegnern und Befürwortern meist unterschiedlich beantwortet. Es verwundert daher auch nicht, dass es einen bunten Strauß an verschiedenen Namen für die langen LKW gibt: EuroCombi, Ecocombi, Gigaliner, Lang-LKW, Longliner, Mega-Truck, Riesen-LKW, Ökoliner, Road Train und vieles mehr. Wie tendenziös und einseitig dabei mitunter vorgegangen wird, zeigen Beispiele wie Ökoliner oder Monster-Truck.

Durchgesetzt hat sich (wenn man das Suchvolumen bei Google betrachtet) das Wort Gigaliner. Es wurde erstmals 2004 vom Fahrzeughersteller Krone anlässlich der Präsentation entsprechender Trailer auf der IAA verwendet und wurde später für den Modellversuch "GigaLiner" in Niedersachsen übernommen. Mittlerweile wird häufiger der Begriff Lang-LKW verwendet, den auch die BASt für ihren Feldversuch ausgewählt hat. Dieser Begriff soll unterstreichen, dass die Trucks zwar länger, aber nicht schwerer sind als herkömmliche LKW.

Die rechtliche Grundlage für längere Nutzfahrzeuge war bereits 1996 auf europäischer Ebene mit der EG-Richtlinie 96/53/EG geschaffen worden. Diese Richtlinie sollte mehr Effizienz und Wirtschaftlichkeit im Straßengüterverkehr ermöglichen, zugleich jedoch auch eine Harmonisierung des europäischen Verkehrsrechts. Bereits seit den 70er Jahren fahren in Schweden und Finnland lange LKW-Kombinationen mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 60 Tonnen (sogenannte EuroCombis).

Die EG-Richtlinie erlaubt es den Mitgliedstaaten, eigene Gesetze und Richtlinien für Gigaliner zu verabschieden. Diese Gesetze gelten jeweils nur für die Staaten selbst. Eine Regelung für den innereuropäischen Verkehr steht für die Lang-LKW noch aus. Daher müssen deutsche Gigaliner etwa an der Grenze zu den Niederlanden Halt machen, obwohl dort sogenannte "Ökokombis" mit einem Gesamtgewicht bis zu 60 Tonnen bereits im Regelbetrieb zugelassen sind.

Im Feldversuch als Lang-LKW zugelassene Fahrzeuge

Bis Ende 2016 dürfen nach Antrag bei der BASt in Bergisch Gladbach insgesamt fünf verschiedene Fahrzeugtypen bzw. Fahrzeugkombinationen im Rahmen des Feldversuchs auf dem ausgewiesenen Streckennetz verkehren:

In der maximal möglichen Ausführung sind Gigaliner damit höchstens 6,50 Meter (ungefähr ein Mercedes Sprinter) länger als der heute übliche Standard-LKW. Die Gesamtmasse ist dabei auf 40 Tonnen, für kombinierte Fahrzeuge auf 44 Tonnen beschränkt. Die Gigaliner dürfen in Deutschland bislang nicht schwerer sein als herkömmliche LKW.

Zwischenbericht des Feldversuchs

Die ersten Erfahrungen aus dem Feldversuch der BASt wurden 2014 in einem Zwischenbericht veröffentlicht. Wie erhofft gab es tatsächlich Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 und 25 Prozent. Die Gigaliner fielen zudem weder durch eine erhöhte Unfallhäufigkeit auf, noch kam es zu Schäden an Straßen, Brücken oder Kreisverkehren. Auch ging von den langen Brummis keine erkennbare Staugefahr aus. Die Befürworter des Konzepts sehen sich durch den Zwischenbericht bestätigt.

Kritiker der Gigaliner führen indes an, dass diese Ergebnisse vor allem dem Design der Feldstudie zu verdanken sind. Dass etwa Brücken und Straßen durch längere, aber gleich schwere LKW weniger belastet werden als durch herkömmliche LKW, ist unumstritten. Schließlich wird eine gleich schwere Last bei den Lang-LKW auf mehr Achsen verteilt. Die Gefährdung von Fußgängern an engen Verkehrsstellen kann im Feldversuch dagegen gar nicht erhoben werden, da Fahrten in Innenstädten ausgeschlossen wurden. Auch die ökologisch positiven Effekte sehen Gegner des Konzepts durch den Versuch nicht bestätigt.

So war etwa die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge im Feldversuch sehr gering. Zum Zeitpunkt der Datenerhebung des Zwischenberichts nahmen lediglich 21 Unternehmen mit insgesamt 37 verschiedenen Lang-LKW teil. Ursprünglich war man davon ausgegangen, dass für eine solide Datenerhebung mindestens 400 Gigaliner teilnehmen müssten. Stand November 2016 beteiligten sich 59 Unternehmen mit insgesamt 158 Lang-LKW am Feldversuch, der zum 31.12.2016 endet.

Was laut Befürwortern für Gigaliner im Regelbetrieb spricht

Zu den Befürwortern der Gigaliner zählen vor allem Vertreter der Automobilindustrie sowie andere Wirtschaftsverbände. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) führt folgende Vorteile der Gigaliner auf:

Argumente der Gigaliner-Gegner

Die Kritiker der Gigaliner sind in Deutschland laut Umfragen in der Mehrheit. Entsprechend heterogen setzt sich das Feld der Gegner zusammen: Der ADAC kann den langen Brummis ebenso wenig abgewinnen wie Ökoaktivisten und Förderer des Schienenverkehrs. Auch viele LKW-Fahrer lehnen Gigaliner ab, weil sie einen Abbau von Arbeitsplätzen befürchten (oder schlicht keine Lust haben, die Gigaliner in zeitraubenden Manövern überholen zu müssen). Ihre Hauptargumente gegen die Lang-LKW sind:

Ausblick – die ungewisse Zukunft der Gigaliner

Der Abschlussbericht des Feldversuchs dürfte so positiv ausfallen wie schon der Zwischenbericht. Wichtige Faktoren wie mögliche Auswirkungen auf Standortveränderungen von Betrieben und Speditionen durch den Einsatz von Gigalinern können in einem Versuch ohnehin nicht simuliert werden – sie ergeben sich erst im Praxisbetrieb. Ob es Verschiebungen im Güterverkehr weg von der Bahn hin zur Straße geben wird, kann sich ebenfalls erst im Regelbetrieb zeigen. Mithin werden viele wichtige Auswirkungen eines Einsatzes von Lang-LKW erst dann zu sehen sein, wenn das Konzept auf die Straße gebracht wird.

Letztlich muss die Politik entscheiden, ob die Gigaliner künftig über deutsche Straßen rollen dürfen. CDU/CSU scheinen entschlossen zu sein, den Lang-LKW in Deutschland den Weg zu bereiten, entsprechend positive Signale gibt es auch aus der FDP. SPD und Grüne lehnen das Konzept dagegen offenbar eher ab. Als zentrales Wahlkampfthema taugen die Gigaliner im Wahljahr 2017 trotz aller Kontroversen jedoch nicht.

Ob sich die Gigaliner als Top oder Flop erweisen, bleibt daher wohl eine Frage, deren Beantwortung noch ein paar Jahre auf sich warten lässt.

Update 18. November 2016

Das Bundesverkehrsministerium hat beschlossen, dass Gigaliner ab 2017 regulär auf deutschen Straßen rollen dürfen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt teilte mit, dass die Erlaubnis für ein 11.600 Kilometer langes, bereits festgelegtes Straßennetz gilt.