Während die einen vom fahrerlosen Straßengüterverkehr träumen, heuern andere günstige Fahrer aus Osteuropa an. Auf kaum einem anderen Feld der Logistik treffen Vision und Wirklichkeit so schonungslos aufeinander wie beim Thema Fahrermangel. An Gründen für den Kraftfahrer-Mangel fehlt es nicht: Überalterung und fragwürdige Zukunftsaussichten, schlechte Bezahlung und mieses Image – und gleichzeitig ein immer höherer Bedarf dank Transportboom. Die Branche steht vor einem Dilemma: Wie wirbt man für einen Beruf, den es so in wenigen Jahrzehnten wohl nicht mehr geben wird?

e-LKW READMORE Gefürchtet – die riesigen Schlangen vor LKW-Führerscheinstellen... (Nikky; CC BY 2.0)

Der Fahrermangel wird sich in den kommenden Jahren verstärken

Jeder vierte LKW-Fahrer aus Deutschland ist bereits 55 Jahre oder älter. Viele von ihnen leiden unter der Trucker-Berufskrankheit Nummer 1: Sie haben "Rücken". Wer kann, buckelt sich vorzeitig in die Rente. Rund 30.000 LKW-Fahrer verabschieden sich jährlich vom "Bock" in den Ruhestand. Zwar bildet das verladende Gewerbe so viele neue Kraftfahrer aus wie nie zuvor – der Bedarf an neuen Fahrern kann jedoch nicht gedeckt werden.

2015 erwarben 15.542 Personen in Deutschland den LKW-Führerschein. Dank dem seit September 2009 gültigen Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz sind zusätzlich Qualifikationen notwendig, um als Kraftfahrer arbeiten zu können. Die Einführung des Gesetzes überschnitt sich mit der Abschaffung der Wehrpflicht für die Bundeswehr. Die Armee war jahrzehntelang ein zuverlässiger Lieferant für den LKW-Fahrer-Nachwuchs. Wer zum Bund ging, nahm meist gern das Geschenk des LKW-Führerscheins mit. 10.000 bis 15.000 LKW-Führerscheine wurden jährlich bei der Bundeswehr gemacht.

Fahrermangel trifft Strukturprobleme

Entsprechend gering war die Notwendigkeit der Branche, selbst Ausbildungsplätze anzubieten. Das hat sich mittlerweile geändert. Die Zahl der Ausbildungsplätze für LKW-Fahrer liegt ungefähr auf dem Niveau der einstmals von der Bundeswehr ausgebildeten Fahrer. Wer einen solchen Ausbildungsplatz ergattert, erhält Ausbildungsvergütungen im mittleren dreistelligen Bereich sowie die Kostenübernahme für den LKW-Führerschein und die mittlerweile vorgeschriebene Grundqualifikation für gewerbliche Fahrdienste. Dennoch bricht jeder Vierte seine Ausbildung zum Berufskraftfahrer ab.

Schon die üblichen Einstiegsgehälter von durchschnittlich 1.800 Euro Brutto dürften so manchen Fahrer-Azubi ins Grübeln bringen. Lohnsprünge sind meist nur mit Zusatzqualifikationen wie dem ADR-Schein (für Gefahrguttransporte) möglich, fallen aber auch selten üppig aus. Auf den früher für den Trucker-Beruf so klassischen Quereinsteiger kann die Branche immer seltener hoffen. Die Hürden für den Einstieg in den Beruf sind heutzutage weitaus höher. Nur einen LKW lenken zu können, reicht nicht mehr aus. Die Grundqualifikation fordert Kenntnisse in Sicherheit, Umwelt und rationellem Fahren sowie Wissen über berufsrelevante Themen wie Ladevorschriften, Verkehr, Gesundheit, Dienstleistung und Logistik. Das alles ergibt durchaus Sinn und dient der Förderung eines Berufsbildes, das LKW-Fahrer zu verantwortungsbewussten Lenkern tonnenschwerer Güter macht.

Letztlich verschärft die längst überfällig gewesene Hinwendung zum Ausbildungsberuf jedoch das Problem des mangelnden Nachwuchses. Nicht einmal die Hälfte der in Rente gehenden Fahrer kann derzeit durch neue ersetzt werden. Der verladenden Wirtschaft bleibt so im Grunde gar nichts anderes übrig, als sich andernorts nach geeigneten Kräften umzusehen. Dank der Freizügigkeit innerhalb der Europäischen Union sparen Verlader und Spediteure dabei auch noch gutes Geld. Die Sache hat jedoch einen mächtigen Haken: Sie verschärft das Problem des Fahrermangels auf Dauer, da sie Druck auf die hiesigen Löhne ausübt – und damit indirekt dazu beiträgt, den Beruf weiterhin unattraktiv zu halten.

Noch wird der Fahrermangel durch Osteuropäer kompensiert

Deutsche LKW-Fahrer verdienen brutto durchschnittlich zwischen 1.750 und 2.500 Euro. 2016 stiegen ihre Einkommen im Schnitt um 2,4 Prozent. Seit 2010 ist ein Plus von 8,5 Prozent zu verzeichnen. Kleinere Unternehmen zahlen durchschnittlich Löhne von etwa 2.350 Euro, bei Betrieben mit mehr als 1.000 Mitarbeitern sind mitunter Brutto-Verdienste von 3.000 Euro drin. Der Beruf zählt damit zu den zwanzig am schlechtesten bezahlten in Deutschland. Und das dürfte auf absehbare Zeit wohl auch so bleiben.

Denn der Kollege aus Ungarn, Litauen oder Polen fährt bestenfalls 1.300 Euro brutto und meist sogar noch weit weniger nach Hause. Das ARD-Magazin Plusminus fand für einen Beitrag zum Thema einen litauischen Fahrer, der 800 Euro inklusive Spesen verdiente. Und das, obwohl der Litauer Automobilteile für Audi transportierte.

Bei solchen Lohnunterschieden von Preisdruck zu sprechen, wäre sicher noch leicht untertrieben. Bei den "einfachen" Verkehren von Rampe zu Rampe sind die Osteuropäer mittlerweile konkurrenzlos günstig und stechen ihre deutschen und westeuropäischen Konkurrenten mühelos aus. Zwischen 2007 und 2015 stieg denn auch der Anteil der Osteuropäer auf deutschen Mautstrecken von 18 auf 30 Prozent.

Der Anteil der Verkehre von LKW aus den 15 EU-Stammländern sank auf den Mautstrecken im gleichen Zeitraum von 13 auf 8 Prozent, die der Deutschen von 66 auf 60 Prozent. 2016 lag ihr Anteil bereits nur noch bei 59 Prozent, während Länder wie Polen, Rumänien, Litauen oder Bulgarien ihren Anteil am mautpflichtigen Verkehr weiter ausbauten.

Das Problem ist kein rein deutsches, sondern ein europäisches. Sogar in Polen herrscht längst Fahrermangel. Da polnische LKW-Fahrer im EU-Ausland mehr verdienen als zu Hause, übernehmen die Transporte in Polen mittlerweile Fahrer aus der Ukraine. Im Schnitt verschiebt sich so etwa alle zehn Jahre die Lohngrenze immer weiter gen Osten. Innerhalb der EU werden lange Distanzen nahezu ausnahmslos von Osteuropäern gefahren. Den heimischen Spediteuren und Frachtführen bleibt im Grunde nur noch der Markt für komplexe Transporte, die technisch und organisatorisch mehr Aufwand erfordern.

Die Politik tut ... naja, eben was sie kann ...

Die von der Politik erhoffte Besserung der Situation durch Einführung des Mindestlohnes hat sich nicht erfüllt. Da osteuropäische Staaten wie Polen gegen das Gesetz geklagt haben, wird derzeit nicht überprüft, ob osteuropäische Fahrer den Mindestlohn erhalten. Doch selbst wenn Kontrollen stattfänden, es würde wohl nichts bringen. Was die osteuropäischen Unternehmen ihren Angestellten aufs Jahr bezogen wirklich bezahlen, lässt sich unmöglich von Deutschland aus kontrollieren. Auf den in Deutschland vorgezeigten Papieren sähe womöglich alles korrekt aus – die Abzüge können dann ja in der Heimat erfolgen ...

Auch die mittlerweile verschärften Wochenruhezeiten zielen letztlich auf eine Eindämmung der "Billigkonkurrenz" aus den MOE-Staaten (Mittel- und Osteuropa). Während einheimische Fahrer für die vorgeschriebenen 45 Stunden Ruhezeit am Stück nach Hause fahren können, "bummeln" Fahrer aus den MOE-Staaten diese Zeit oft in den Kabinen ihrer Fahrzeuge ab. Für dieses moderne Nomadentum sind jetzt saftige Strafen vorgesehen: bis zu 60 Euro für den Fahrer, 180 Euro für den Unternehmer – jeweils pro Stunde!

Die Frage ist allerdings, wie das kontrolliert werden soll. Es gibt eindeutig zu wenig Kontrolleure der BAG. Zwar kann auch die Polizei kontrollieren, doch muss auch sie erst nachweisen, dass die Ruhezeit tatsächlich im LKW verbracht wurde. Wecken die Beamten dabei einen Fahrer, unterbrechen sie damit zugleich seine Ruhezeit. Rein vom Gesetz her müsste der Fahrer nach einer Kontrolle daher seine Ruhezeit von vorn beginnen. Praktikabel ist das Gesetz also schon mal nicht.

Wird die Technik den Ausweg aus dem Fahrermangel weisen?

Langfristig ist das durchaus denkbar. VW-Vorstandsmitglied Andreas Renschler rechnet damit, dass im Jahr 2040 der klassische LKW mit Fahrer durch ein fahrerloses Transportsystem ersetzt ist. Viele Experten teilen diese Einschätzung. Das bedeutet zugleich aber auch: Für die kommenden zwei Jahrzehnte ist das Thema Fahrermangel damit längst noch nicht vom Tisch! Im Gegenteil dürfte diese technische Perspektive das Problem in den kommenden zwei Jahrzehnten nur noch weiter verschärfen.

Die Branche täte gut daran, neue Perspektiven für den Fahrerberuf zu entwickeln, mit dem Nachwuchs angelockt werden kann. Steht heute noch das Lenken der Maschine im Vordergrund, wird es künftig mehr und mehr die "Verwaltung" des Warentransportes sein. In welchem Maß und bei welchen Verkehren es weiterhin Personal in den Kabinen geben wird, muss sich sicherlich erst noch erweisen. Gefahrentransporte und hochwertige Güter dürften aber wohl auch in Zukunft kaum unbeaufsichtigt auf die Reise geschickt werden. Die Logistikbranche geht jedenfalls ein ziemlich hohes Risiko ein, wenn sie den Fahrermangel allein durch Billig-Lohnempfänger aus den MOE-Staaten kompensiert. Der Brexit hat gezeigt, wie schnell sich politische Grundlagen für ein solches Handeln ändern können.

Zudem besteht der Reiz der Digitalisierung bei weitem nicht allein in der Automatisierung. Wie der Onlinehandel schon heute zeigt, verändert die Digitalisierung nicht zuletzt auch die Ansprüche der Kunden. Sie verlangen von der Logistik eine immer höhere Flexibilität. Just in time und jederzeit. Automatisierung ermöglicht diese Flexibilität zwar erst, erfordert zugleich aber auch neue Maßstäbe bei Service und Kundenfreundlichkeit. Aus dem LKW-Fahrer von heute könnte daher in Zukunft ein LKW-Führer werden, der mit Verhandlungsgeschick und guten logistischen Kenntnissen die Bedürfnisse von Kunden zeitnah und im persönlichen Kontakt löst. An einem solchen Berufsbild schon heute zu arbeiten, dürfte sich für Unternehmen der Branche mittel- bis langfristig bezahlt machen.

Lesen Sie zu diesem Thema auch unseren Beitrag aus dem Herbst 2016: Traumjob Kraftfahrer? Die Zeiten sind lange vorbei."