Der jüngste Streit um Fahrverbote für ältere Diesel-Fahrzeuge in Stuttgart macht deutlich: Die Zunahme des Straßenverkehrs wird immer mehr zum Problem. In Stuttgart ist es die hohe Feinstaubbelastung, die dazu führte, dass die Stadtoberen auf belasteten Strecken nur noch Diesel der Abgasnorm Euro 6 rollen lassen wollen. Befürworter der E-Mobilität sehen in solchen Fahrverboten durchaus Chancen. Sie könnten der E-Mobilität und damit auch dem E-LKW zum Durchbruch verhelfen. Doch wie ökologisch sind solche Fahrzeuge überhaupt? An blumigen Versprechungen fehlt es den E-LKW-Konzepten der großen Nutzfahrzeughersteller jedenfalls nicht. Der Mangel an Realismus stimmt, was die Zukunftsfähigkeit des E-LKW angeht, eher skeptisch.

e-LKW READMORE Cockpit eines E-LKW von Mercedes-Benz (Artyom Schetnikov; CC BY 2.0)

Der E-LKW als Lösung zweier Menschheitsprobleme: Verstädterung und Klimawandel

Wer Menschen für Zukunftsprojekte interessieren möchte, setzt am einfachsten an einem Megatrend an und behauptet, sein Projekt biete eine Lösung für die damit verbundenen Probleme. Wer es schafft, sogar zwei Megatrends für sein Projekt zu vereinnahmen, muss sich um öffentliche Aufmerksamkeit keine Sorgen mehr machen. Nutzfahrzeughersteller wie MAN oder Mercedes-Benz sowie andere Hersteller, die am E-LKW der Zukunft basteln, nutzen dies und werben für ihre Projekte mit entsprechenden Hinweisen: Der E-LKW verspricht klimafreundlich zu sein und das Problem des zunehmenden Verkehrs in den Städten zumindest verträglicher zu machen.

Zwei typische E-LKW-Projekte: MAN und Mercedes-Benz

Der Urban eTruck von Mercedes-Benz etwa gibt sich als emissionsfrei und flüsterleise aus. Gedacht ist an eine Markteinführung ab 2020. Das Projekt ist typisch für viele andere ähnlichen Zielen. Fast alle E-LKW-Projekte zielen auf den Verteilerverkehr mit Reichweiten zwischen 50 bis 200 Kilometern. Der Urban eTruck von Mercedes-Benz ist mit einer Lithium-Ionen-Batterie versehen, deren drei Module Fahrten bis zu 200 Kilometer ermöglichen.

Typisch für die meisten E-LKW-Studien ist, dass sie wie der Urban eTruck vom üblichen Antriebsstrang abkehren. Die Hinterachse wird stattdessen unmittelbar neben den Radnaben direkt von Elektromotoren angetrieben. Wie andere geplante E-LKW ist auch der Urban eTruck dabei ein echtes Schwergewicht. Allein der E-Antrieb ist 1,7 Tonnen schwerer als ein konventioneller Motor. Dass die Nutzlast im Vergleich zu heutigen LKW dennoch nur um 700 kg geringer ausfallen soll, gelingt dem Stuttgarter Autobauer nur dank der EU-Kommission. Die erlaubt für LKW mit Alternativantrieben ein Gesamtgewicht von 26 (statt 25) Tonnen. Zur Gesamtenergie-Bilanz des eTrucks schweigt Mercedes-Benz.

Man will seinen E-Truck bereits Ende 2017 im täglichen Einsatz erproben. Natürlich ist auch dieser elektrisch angetriebene LKW "flüsterleise" und "emissionsfrei". MANs eTruck ähnelt dem Projekt der Stuttgarter in vielen Bereichen, nutzt aber zudem die Bewegungsenergie des Trucks während der Fahrt, verwandelt sie in elektrische Energie und speichert sie. Die Batterien stammen von VW und ermöglichen das "Opportunity-Charging". Wann immer der LKW steht, kann er dadurch geladen werden. Die Serienfertigung ist ab 2021 geplant.

Wie sehr das Thema E-LKW und E-Mobilität der Imagepflege der Konzerne dient, verdeutlicht das nachfolgende Promotion-Video von MAN. Neben dem eigentlichen Objekt des Interesses – dem eTruck – werden in nahezu gleicher Länge Herren in Anzügen in Szene gesetzt:


Der E-LKW als Klimaretter

Deutschland konnte 2015 seine Treibhausemissionen erstmals senken. Der Erfolg lässt sich durchaus auf die Energiewende zurückführen. Allerdings handelte es sich um einen eher bescheidenen Rückgang. Der Ausstoß an CO2-Äquivalenten sank um lediglich 0,3 Prozent. Der Anteil der fürs Klima als schädlich eingestuften Gase stieg indes. Schuld daran ist nicht zuletzt der wachsende Autoverkehr. Betrachtet man den weltweiten Zuwachs an Automobilen, ergibt sich für Klimaschützer ein dramatisches Bild. Hält dieses Wachstum an, sind die Pariser Klimaziele zur Reduzierung des weltweiten CO2-Ausstoßes nicht zu erreichen. Zumal laut vieler Prognosen auch der globale Warenverkehr weiter im hohen zweistelligen, je nach Region, sogar dreistelligen Bereich wachsen dürfte – auf innerasiatischen Routen wird zum Teil mit einer Zunahme des Frachtverkehrs um bis zu 250 Prozent gerechnet.

Da niemand ernsthaft daran denkt, dieses Wachstum zu begrenzen, bleibt als einziger Ausweg, auf den technologischen Fortschritt zu setzen. Hier ruhen die Hoffnungen auf nachhaltigeren Logistikketten, einer Zunahme der Shared Mobility und nicht zuletzt aber auch auf neuen Verkehrsträgern und insbesondere der E-Mobilität und dem E-LKW.

China als Vorbild?

China gilt vielen Befürwortern der E-Mobilität als Vorreiter. Laut Parteibeschluss sollen durch Chinas Städte ab 2030 nur noch E-Autos fahren. Dass China bereits heute zum größten Markt für E-Autos geworden ist, liegt vor allem an regulatorischen Vorgaben der Regierenden. Während Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren immer häufiger ausgebremst werden, dürfen E-Autos und Hybride noch uneingeschränkt durch Chinas smog-belastete Städte fahren. Doch selbst wenn der Umstieg vom Verbrennungsmotor auf E-Fahrzeuge gelingen sollte – der CO2-Bilanz des Landes bringen die E-Autos auf absehbare Zeit dennoch nichts.

Die Elektrizität des Landes stammt zu rund 80 Prozent aus Kohlekraftwerken, für die weit geringere Umweltauflagen gelten als hierzulande. Die Umweltbilanz von Elektroautos fällt in China insgesamt sogar deutlich schlechter aus als bei modernen Benzinern. Neben den Treibhausemissionen steigt in China durch den Einsatz von E-Autos auch die Feinstaub-, Schwefel- und Stickoxidbelastung.

Der E-LKW allein löst kein Klimaproblem ...

Eine ähnliche Ökobilanz wie in China ist auch beim Einsatz von Elektrofahrzeugen in Osteuropa zu ziehen. Auch hier dominieren eher dreckige Kohlekraftwerke den Energiemarkt. Frankreich dagegen könnte aufgrund seines hohen Anteils an Atomkraftwerken von der E-Mobilität profitieren. Natürlich nur zu dem Preis, mehr radioaktive Abfälle zu produzieren, für die es auch dort noch kein Endlager gibt.

In Deutschland ist die CO2-Bilanz von Verbrennungs- und E-Motoren derzeit noch in etwa gleich. Das erklärte Ziel auf erneuerbare Energien umzustellen, könnte das langfristig ändern. Bereits jetzt beweist etwa Norwegen – das Land gewinnt seinen Strom nahezu vollständig aus Wasserkraftwerken –, dass sich der CO2-Ausstoß eines Landes verringern lässt, wenn mehr Elektrofahrzeuge unterwegs sind.

In vielen Ökobilanzen, etwa denen des vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit initiierten und finanzierten UMBReLa-Projekts, findet sich eine Reduzierung des Themas Klimas auf die Frage der CO2-Bilanz. Die Projektstudien von UMBRreLa kommen so auf erstaunlich positive Klimawirkungen beim Einsatz von E-LKW. Würde Deutschland seine Energie allein durch Windkraft gewinnen, ließe sich mit dem Einsatz von E-LKW "eine Minderung der Klimawirkung um etwa 85% erreichen".

Den Autoren scheint nicht in den Sinn gekommen zu sein, wie "windig" diese Rechnung ist. Was, wenn der Wind einmal nicht weht? Auch das Label "Ökostrom" hilft nicht weiter. Selbst wer einen Ökostrom-Tarif abschließt, bezieht wie alle anderen auch am Ende aus der Steckdose nur "grauen Strom", also den Mix aus Kernkraft, Kohle- und Gaskraftwerken sowie den regenerativen Energien. Die Anbieter von "Ökostrom" investieren lediglich ausschließlich in regenerative Energien. "Sauberen Strom" können auch sie nicht an den Verbraucher liefern.

... der E-LKW verbessert allenfalls regional die Luft

Es verwundert daher nicht, dass beim derzeitigen Strom-Mix in Deutschland die Ökobilanz von E-Autos nach wie vor negativ ausfällt. Die Elektrofahrzeuge verursachen zusammengerechnet eine höhere Belastung an Feinstaub, Schwefel- und Stickoxiden sowie radioaktivem Abfall.

Wie immer, wenn es um Zahlen geht, gilt natürlich auch hier: Es ist alles Interpretationssache. Rechnet man die Gewinnung von Kupfer, Nickel oder Lithium in die Ökobilanz von E-Autos ein oder nicht? Derzeit werden die Batterien vornehmend in China gebaut. Die Energie dort wird hauptsächlich von Kohlekraftwerken gewonnen. Wer im eingangs genannten Stuttgarter Beispiel fordert, auf E-LKW zu setzen, um die Feinstaubbelastung in der Stadt zu senken, fordert indirekt dazu auf, die Schadstoffbelastung in chinesischen Städten zu erhöhen.

Lokal mögen E-LKW die Luft verbessern helfen. Den Klimawandel aufhalten, werden sie nicht. Alternative Antriebe, etwa solche mit verflüssigtem Erdgas (LGN), schneiden bei der Klimabilanz ohnehin deutlich besser ab. Und in der Logistik – darauf können sich alle Studien und Projekte einigen – bringt die Reduktion von Leerfahrten den größten Gewinn fürs Klima. Zumal die meisten derzeit in den Pipelines der Entwickler steckenden E-LKW viel zu schwer sind, um wirklich ökologisch sein zu können.

Dient der Hype ums E-Auto und dem E-LKW allein Image-Zwecken?

Betrachtet man weitere E-LKW-Studien und -Projekte muss man die Frage geradezu zwangsläufig mit "ja" beantworten. Da wäre etwa Boschs Zukunfts-Truck "Vision X", der ab 2026 über unsere Straßen rollen soll. Der LKW wird in dieser Vision zum "Smart Device", das "in der Welt unterwegs und im Internet zu Hause ist". Die Fracht fährt sich in dieser Zukunftsvision quasi selbst. Aus dem LKW-Fahrer wird daher ein "Logistikmanager", der zwar auf die Fracht aufpasst – sowohl am Truck als auch virtuell über die Cloud – während der Fahrt jedoch auch rege E-Mails schreibt.

Obwohl die Hirnforschung längst davon ausgeht, dass gerade bei Aktionen, die Entscheidungen erfordern, Multitasking nicht möglich ist, spricht der Pressetext von Bosch nach wie vor davon, dass eben diese Fähigkeit zum Profil künftiger Kraftfahrer gehören werde (ebenso wie "Teamplayer-Qualitäten" und "Kenntnisse im Umgang mit neuen Medien"). Selbstverständlich ist auch Boschs "Vision X" ein "stiller Brummi", der sich sicher wie auf Schienen durch die Städte bewegt.


Experten rechnen mit einem den Durchbruch der E-Mobilität frühestens im kommenden Jahrzehnt

Gerade erst hat sich Angela Merkel vom Ziel verabschiedet, bis 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen. Trotz der Kaufprämie von 4000 Euro zeigen die Verbraucher wenig Begeisterung für die E-Autos. Derzeit sollen gerade einmal 6000 batterieelektrische Fahrzeuge in Deutschland unterwegs sein.

Eine Befragung von Experten, durchgeführt vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, kommt immerhin zu dem Schluss, dass die "Reichweitenangst" der Kunden ab 2020 "geheilt" sein könnte. Im Zuge des kommenden Jahrzehnts werde sich auch die Ladeinfrastruktur erheblich verbessern. Ab 2025 sei auch mit Post-Lithium-Ionen-Batterien zu rechnen, die eine höhere Energiedichte und längere Lebensdauer versprechen.

Dass mittlerweile auch Tesla angekündigt hat, bereits im Herbst 2017 einen E-LKW vorzustellen, passt ins Gesamtbild: Viele bemühen sich zwar um die E-Mobilität und den E-LKW – die Szene pflegt jedoch nach wie vor hauptsächliche imagepflegende Versprechungen.