Anfang des Jahres haben wir uns mit der Frage beschäftigt, was Nachhaltigkeit in der Logistik ausmacht und warum die soziale Dimension der Nachhaltigkeit so schwach ausgeprägt ist. Im Zuge der Recherchen zum damaligen Blogpost sind wir auf die sehr lesenswerte Shell-Nutzfahrzeug-Studie gestoßen: “Diesel oder alternative Antriebe - womit fahren LKW und Bus morgen?“. Zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt geht das Energieunternehmen der Frage nach, wie sich das Verhältnis zwischen den dominierenden Dieselmotoren und alternativen Antrieben bis zum Jahr 2040 verändert - und welche Implikationen sich daraus für die Klimaschutzziele der Bundesregierung ergeben.

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Die Studie geht davon aus, dass auch 2040 dieselbetriebene LKWs das Gros an Lastenfahrzeugen ausmachen, während es den alternativen Antrieben nicht gelingt, die CO2-Emissionen in dieser Fahrzeugklasse signifikant zu senken. Wir haben uns den Status-Quo der Motorenentwicklung abseits der Shell-Studie angeschaut, um zu überprüfen, ob sich alternative Antriebe für LKWs durchsetzen oder es tatsächlich keine hoffnungsvollen Entwicklungen zu berichten gibt.

Elektro, Wasserstoff oder doch Flüssiggas?

Unter alternativen Antrieben für schwere LKWs versteht die Studie gasangetriebene Motoren (vor allem LNG), Elektro- und Hybrid-Antriebe sowie brennstoffzellen- betriebene Maschinen. Als Ursache für die anhaltend starke Position des Diesels wird sein weiterhin hohes Entwicklungspotential mit bis zu 15 % Effizienzsteigerung angeführt. Stellschrauben wie Einspritzdruck, Verringerung der innermotorischen Reibung sowie effizientere Abgasbehandlungssysteme und die Rückgewinnung von Energie aus dem Abgas (Waste Heat Recovery, WHR) sollen dazu beitragen. Als Antrieb mit der höchsten technischen Reife bietet er auf den ersten Blick das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis.

Der alternative Antrieb, dem nicht nur in der Shell-Studie, sondern auch von Seiten der LKW-Hersteller am meisten zugetraut wird, ist der Erdgasantrieb mit verflüssigtem Gas (Liquefied Natural Gas oder kurz: LNG). Im Gegensatz zu komprimiertem Erdgas (Compressed Natural Gas oder kurz: CNG) hat LNG eine 600mal höhere Energiedichte. Das erhöht die Reichweite enorm und lässt die Größe der notwendigen Tanks schrumpfen. Anbieter wie SCANIA und MAN bieten ihren Kunden schon lange CNG-angetriebene LKWs, die allerdings auch 20 bis 30% teurer als dieselbetriebene Modelle sind. Beim Thema LNG-betriebene Schwerlastwagen hat bisher lediglich IVECO ein marktreifes Modell hervorgebracht: den Stralis NP.

Während im städtischen Nahverkehr bereits Busse mit Elektroantrieben eingesetzt werden - wie zum Beispiel seit Juni 2016 durch Daimler in Stuttgart -, können sich elektrisch betriebene LKWs über 12 Tonnen aufgrund geringer Reichweite und fehlendem Tankstellennetz nur schwer durchsetzen. Auch wenn Brennstoffzellen eine wesentlich höhere Energiedichte und Energiespeicherfähigkeit haben, ist ihre Produktion in Serie noch mit zu hohen Kosten verbunden. Außerdem gibt es in ganz Deutschland erst 34 Wasserstofftankstellen, mit einem rasanten Ausbau ist nicht zu rechnen.

Das kann es doch nicht gewesen sein?

Die Studie zeigt auch ein wesentlich positiveres Zukunftsszenario auf, in dem etwa 45% aller schweren LKWs mit verflüssigtem Erdgas (LNG) angetrieben werden. Allerdings sind hierfür gemeinsame Anstrengungen von Politik und Wirtschaft von Nöten. Die gute Nachricht ist, dass es bereits Ansätze gibt, die Hoffnung machen, dass die Experten bei Shell und DLR sich geirrt haben und alternative Antriebe tatsächlich einen substantiellen Beitrag zur Senkung verbrennungsbedingter CO2-Emissionen beitragen können. Da gibt es z. B. die 20 Fahrzeuge umfassende LKW-Flotte auf LNG-Basis der Ludwig Meyer GmbH & Co. KG für Frischelogistik im Raum Berlin. Im September wurde auf der IAA das erste Fahrzeug von IVECO übergeben. Gleichzeitig gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bekannt, dass es die Investition des mittelständischen Logistikers mit insgesamt 360.000€ unterstützt. Bei dem Projekt gehe es in erster Linie darum, „dass die Umweltbilanz und Marktfähigkeit von LNG im schweren Straßengüterverkehr demonstriert werden“, kommentiert Rainer Bomba, Staatssekretär des BMVI. Ebenfalls Hoffnung macht das „LMG Blue Corridors“-Programm der Europäischen Union, das bis 2019 auf einer Nord-Süd-Achse insgesamt 24 LNG-Tankstellen europaweit aufbaut. Gleichzeitig werden aus dem gleichen Topf Fördergelder an Unternehmen gezahlt, die LNG-betriebene LKWs anschaffen. Das letzte Argument, das uns zuversichtlich in die Zukunft blicken lässt, sind die aktuellen Diskussionspapiere, die seitens der Regierungsparteien in die Gas- und Automobilverbände gegeben wurden und in denen klargestellt wird, dass die Steuererleichterung für erdgasbetriebene Fahrzeuge auch weit über 2018 wirksam bleiben soll.

Keine Frage: Diesel wird durch seinen großen Entwicklungsvorsprung noch sehr lange Zeit die größten Marktanteile im LKW-Sektor für sich beanspruchen können. Allerdings entwickeln sich alternative Antriebe durch entsprechende Bemühungen in Politik und Wirtschaft rasch weiter. Allen voran LNG-betriebene Motoren, die eine Chance haben, merklich zur Senkung von CO2-Emissionen durch die Logistik beizutragen. Diese positiven Beispiele dürfen nicht darüber hinwegtäuschen, dass es noch wesentlich mehr Anstrengungen bedarf (gerade in Form von staatlicher Förderung), um alternativen Antrieben zu einem durchschlagenden Markterfolg zu verhelfen.